Elektromobilność to przyszłość Europy. Firmy motoryzacyjne zainwestowały miliardy dolarów w przygotowanie fabryk oraz rozwój technologii związanej z pojazdami zeroemisyjnymi. Przykładem może być grupa Volkswagena, która na przestrzeni trzech lat zdecydowanie urozmaiciła ofertę modeli ładowanych z gniazdka. Dotyczy to również marki Audi, która w swoim portfolio ma już 6 zeroemisyjnych aut.
W ostatnim czasie miałem okazję testować jeden z tych modeli. Był nim Audi e-tron S. Choć sam model był jednym z pierwszych na rynku, to z biegiem lat nie wychodzi z mody. Linie nadwozia są nowoczesne i przyciągają wzrok. Nic dziwnego jest to auto o długości 4902 mm, szerokości 2043 mm oraz posiadające rozstaw osi 2928 mm. Po dodaniu do tego 22 calowych kół, o prostym, ale niebanalnym kształcie otrzymujemy bryłę trafiającą prosto w gusta entuzjastów marki. Przykładem może być choćby model testowy. Dobór kolorystyki oraz dodatków designerskich z zewnątrz sprawia, że ten samochód nie może się nie podobać.
We wnętrzu z kolei mamy do czynienia z połączeniem nowoczesności z klasycznymi rozwiązaniami. Oczywiście nie zabrakło trzech ekranów, z czego dwa są dotykowe. Na szczęście jednak zachowano fizyczne przełączniki, choć tylko w małej części. To na co we wnętrzu jeszcze zwrócić należy uwagę to nienaganne wykończenie, gigantyczny schowek w tunelu środowym oraz stosunkowo dużo miejsca w drugim rzędzie siedzeń.
Przejdźmy jednak do rzeczy najważniejszej w przypadku e-trona S – napędu. W tym przypadku mamy do dyspozycji trzy silniki (dwa na tylnej osi) umożliwiając tym samym niezależne sterowanie momentem na każdym z tylnych kół. W efekcie moc szczytowa to subtelne 503 KM – moc w trybie boost zwiększyła się o 95 KM, a liczba niutonometrów zwiększa się o 309 do 973. Czas przyspieszenia do 100 km/h przy pełnej mocy (dostępna przez 8 sekund w trybie Boost) wynosi 4,5 sekundy. Prędkość maksymalna to 210 km/h, która została ograniczona elektronicznie.
Bateria? Cóż, Audi zaszalało z jej wielkością. Do dyspozycji jest wariant o pojemności 95 kWh i moc ładowania do 150 kW. Jednak mimo to nie liczmy na dobre zasięgi. Niestety system zarządzania energią wymaga znacznej poprawy. Wartości średnie wynoszące między 25,8 a 28,1 kWh na każde 100 kilometrów są dużą wartością. Zbyt dużą. Życie weryfikuje to jeszcze bardziej i szybko okazuje się, że osiągnięcie rezultatów poniżej 30 kWh/100 km nie jest takie trudne. Przez to zasięg na w pełni naładowanym akumulatorze to ok. 300 km. Mało? Zdecydowanie. Tego typu auto mimo swoich genialnych osiągów przestaje się nadawać na dłuższe trasy, gdyż po prostu wymaga częstego ładowania.
PLUSY
- Ciekawy design
- Przestrzeń we wnętrzu
- Dobra ergonomia wnętrza
- Bardzo dobre osiągi
- Reflektory przednie
MINUSY
- Zużycie energii
- Cena
- Słaba widoczność przez tylną szybę
- Wysoki prób załadunkowy bafażnika
Podsumowując
W efekcie samochód kosztujący od 428 100 zł brutto (wariant testowy: 571 220 zł brutto) staje się bardziej miejską zabawką niż pełnoprawnym, pierwszym autem w rodzinie. Szkoda, gdyż w tym pojeździe drzemie wielki potencjał. Wystarczyłoby nastawić się na zasięg i optymalizację zużycia energii, a nie na performance, który faktycznie może zaoferować tylko kilka aut na rynku, ale niestety w codziennej eksploatacji chodzi o coś więcej niż tylko przyspieszenie.
Maciej Gis
