Wybór samochodu elektrycznego zdecydowanie różni się od zakupu pojazdu spalinowego. Kluczowe jest zwrócenie uwagi na inne elementy. Najważniejszą kwestię stanowi w pierwszym kroku określenie własnych potrzeb oraz przeznaczenia auta i jego wykorzystania. Jeżeli ma on głównie poruszać się po mieście, to w sferze zainteresowań będzie wariant cechujący się zwrotnością i kompaktowością. Na drugi plan zejdzie pojemność baterii, moc czy krzywa ładowania.

Odwrotna sytuacja będzie miała miejsce, w przypadku, gdy poszukiwany pojazd będzie miał służyć w dłuższe wyprawy. Wtedy poza wielkością i przestronnością, głównymi kryteriami wyboru powinny być wspomniane przed chwilą: pojemność akumulatora trakcyjnego, zużycie energii w trasie, krzywa ładowania czy dostęp do karty ładowania od producenta lub własnej sieci ładowania. Wiele koncernów w swoich danych technicznych nie porusza kwestii krzywej ładowania, skupiając się głównie na maksymalnej, mocy ładowania. Oczywiście jest to ważny parametr, ale niewystarczający. Jest wiele modeli samochodów, które mimo wysokiego szczytu, charakteryzują się niską średnią mocą ładowania z zakresu 10-80 proc.  A to właśnie ten parametr powinien być przeważający na rzecz zakupu lub dalszych poszukiwań samochodu.

Aby przekonać się jakie są obecnie możliwości wybranych pojazdów na trasie, wykonaliśmy test porównawczy. Jednak uzyskane dane nie tylko porównaliśmy między sobą, ale też odnieśliśmy je do referencyjnych samochodów zasilanych innymi rodzajami napędu.

5 elektryków, benzyna i hybryda plug-in

Do testu porównawczego wykorzystaliśmy 5 samochodów elektrycznych. Byli to reprezentanci różnych klas, różnych wielkości oraz z różnymi wielkościami baterii. Wśród nich były: Volvo EX30, Renault Megane E-Tech, KIA EV6, Nissan Aryia oraz Volkswagen ID.7. Dzięki odmienności modeli mogliśmy zobaczyć, jak sprawdzi się miejski hatchback, klasyczny SUV czy elektryczna limuzyna.

Nie były to jednak wszystkie samochody, jakie wzięły udział w teście. Do porównania wykorzystano dwa dodatkowe pojazdy o napędzie konwencjonalnym. Mowa dokładniej o Audi Q3 Sportback (benzyna) oraz Peugeocie 308 SW (hybryda plug-in). Wykorzystanie tych modeli stanowiło odniesienie pod kątem zużycia paliwa (i energii) oraz odniesienie do kosztów związanych z pokonaną trasą.

Trasa i warunki

Test pojazdów odbył się na ponad 300 kilometrowej trasie biegnącej z Warszawy do Katowic. Jest to odcinek, który dla większości pojazdów powinien być bezproblemowy zwłaszcza przy deklaracjach producentów opartych na badaniach laboratoryjnych (WLTP). Rzeczywistość jest jednak brutalna, zwłaszcza przy temperaturach oscylujących między 6-8 st. C. Dla wielu pojazdów elektrycznych jest to próg, przy którym zasięgi możliwe do pokonania bez ładowania znacząco maleją, zwłaszcza, jeśli poruszamy się drogą ekspresową i autostradą z prędkościami 120-140 km/h. W przypadku testowanych samochodów również mogłoby się wydawać, że jest to dystans do pokonania na raz. Rzeczywistość okazała się jednak z goła inna.

Z punktu startowego pojazdy ruszyły z poziomem naładowania 95%. Założenia jazdy były proste. Jedziemy w kolumnie z zachowaniem odległości minimum jednego pojazdu. Prędkość jazdy była zgodna z przepisami, tj. na trasie ekspresowej wynosiła ona 120 km/h, na autostradzie 140 km/h.

Wyniki

Dużym zaskoczeniem był fakt, że tylko jeden z elektryków dojechał do celu bez konieczności doładowania. Był to Volkswagen ID.7, który dystans 300 km pokonał bez większych problemów w 2 godziny i 55 minuty, a średnie zużycie energii wyniosło 22,1 kWh/100 km. Inne pojazdy elektryczne biorące udział w teście (Volvo EX30, Renault Megane E-Tech, KIA EV6 oraz Nissan Aryia) musiały zjechać na ładowarkę, aby podładować się i dojechać do celu.

Jak już zostało zaznaczone, w ramach testu, w trasę zabraliśmy również dwa samochody spalinowe, które stanowiły nasze odniesienie zarówno pod kątem zużycia energii (paliwa), jak też czasu przejazdu. Warto zaznaczyć, że w przypadku jednego samochodu – Volkswagen ID.7 – czas był taki sam, czyli 2 godziny i 55 minut. Różnice pojawiają się w przypadku zużycia energii/paliwa. Średnia dla ID.7 wyniosła 22,1 kWh/100 km. Z kolei dla Audi wynosiło 8,2 l/100 km, a dla Peugeota 6,8 l/100 km. Jeżeli przeliczymy to na energię było to dla Audi jest to ok. 73 kWh/100 km a dla Peugeota ok. 66 kWh/100 km.

Ile to kosztowało?

Istotnym elementem w przypadku podroży samochodem elektrycznym są koszty. Dlatego w ramach testu wyliczyliśmy, ile trzeba zapłacić, aby 300-kilometrową podróż odbyć nie tylko elektrykiem, ale też samochodem spalinowym.

Z testu wynikło jednoznacznie, że przy dobrym dobrze pojazdu, jazda pojazdem elektrycznym jest najbardziej opłacalna, zwłaszcza w sytuacji braku korzystania z publicznych stacji ładowania. W sytuacji, gdy doładowanie było konieczne to tak naprawdę jedynie poza Volvo EX30, każdy model elektryczny na danej trasie był „tańszy” niż odmiana spalinowa czy hybrydowa typu plug-in. 

Podsumowując

Test samochodów elektrycznych w trasie jasno pokazał, że najważniejszy jest dobry dobór pojazdu do potrzeb. To nie tylko przekłada się na czas podroży, ale również koszty z tym związane. Volkswagen ID.7 okazał się najlepszym z zestawienia oraz najtańszym, ponieważ pokonał założony dystans bez konieczności dodatkowego ładowania. Ku zaskoczeniu najgorzej w zestawieniu wypadło Volvo, zwłaszcza w odniesieniu do samochodów spalinowych, gdzie nawet przy najbardziej preferencyjnym wariancie podróż 300 km okazała się najdroższa. Tutaj oczywiście trzeba dodać, że różnica wynosiła dosłownie kilka złotych.

Kolejny wniosek płynący z testu to, że wielkość baterii i rodzaj nadwozia mają duże znaczenie przy jeździe z prędkościami autostradowymi oraz temperaturami poniżej 10 st. C. Choć Nissan Ariya charakteryzował się dużą baterią (87 kWh) to mimo wszystko niezbędne było dodatkowe ładowanie, aby dojechał do celu na 20% a nie przysłowiowe zero. Jednak mimo to koszt doładowania okazał się na tyle niski, że nawet w odniesieniu do samochodu hybrydowego był on korzystniejszy.