1,8 miliona – tyle samochodów sprzedała Tesla w ubiegłym roku. Wyniki sprzedaży od amerykańskiego producenta to dowód na to, że pojazdy zasilane energią elektryczną są coraz popularniejsze na świecie.

W Europie – gdzie również dominuje Tesla, elektryki odpowiadają za 15 proc. rynku. Norwegia jest liderem w tym segmencie posiadając udział nowych pojazdów na poziomie 84 proc. W Polsce tendencja jest wzrostowa … ale mamy bardzo dużo do zrobienia (udział na poziomie 3,6 proc.) aby doścignąć Norwegię czy Niemcy (18 proc. udziału pojazdów elektrycznych).  Kluczem do wypracowania tego celu jest odpowiednia oferta z dobrą korelacją jakości do ceny.

Jadący na opinii?

Do tej pory w Tesli ta równowaga pomiędzy bądź co bądź dwoma najważniejszymi elementami w przypadku pojazdów była zaburzona. Pierwsza generacja Modelu 3 choć miała szereg zalet, jak choćby dobre zasięgi i zoptymalizowany układ napędowy pod kątem zużycia energii. Bolączką były natomiast jakość materiałów, praca układu kierowniczego, zawieszenia, miernie oświetlenie drogi, brak implementacji CarPlay i Android Auto, problemy jakościowe niektórych elementów nadwozia oraz szereg innych rzeczy. W efekcie najlepszym określeniem dla poprzedniej generacji „trójki” było „dobry elektryk, słaby samochód”.

Teraz to się jednak zmieniło. Tesla w końcu zakasała rękawy i postanowiła dostosować jeden z dwóch kluczowych modeli do potrzeb i wymagań europejskich klientów. Dlatego wprowadzono facelifting.

Zmiany na lepsze?

Wprowadzone modernizacje objęły szereg kluczowych punktów. Wśród nich jest poprawa aerodynamiki. Współczynnik Cx został zmniejszony z o,23 do 0,219 – jest to znaczący przeskok i tym samym najlepszy wynik w klasie (przynajmniej na razie). Wymagało to przeprojektowanie przodu pojazdu. Pojawiła się nowa maska (bardziej opływowa), podłużne światła przednie oraz przeprojektowany zderzak. Z tyłu natomiast modernizacji uległy reflektory oraz zrezygnowano ze logotypu marki na rzecz napisu „Tesla”. Największą nowością jest natomiast lepsze wyciszenie przez dodanie klejonych szyb bocznych oraz poprawa zawieszenia.

We wnętrzu natomiast wdrożono nowe materiały o wyższej jakości, dodano iluminację biegnącą od tylnych drzwi przez deskę rozdzielczą aż po tylne drzwi z drugiej strony. Oczywiście jak przystało na obecne czasy do wyboru jest paleta kolorów jak możemy podświetlić wnętrze. Ponadto zmieniono moduł od ekranu centralnego, który również otrzymał cieńsze ramki boczne, dodano 8-calowy ekran dla tylnego rzędu siedzeń, wprowadzono sygnalizację pojazdu znajdującego się w martwej strefie (lampka schowana za głośnik w słupku A) oraz zmieniono kierownicę usuwając tym samym wszystkie przełączniki z kolumny kierownicy.

Jak już przeszliśmy przez to co się zmieniło czas na krótki podsumowanie czy to są dobre zmiany. Bez wątpienia największą wartością dla kierowcy i pasażerów jest zmiana technologiczna w przypadku zawieszenia. W końcu tłumienie nierówności jest równomierne, a odczucia podczas jazdy po wyboistej drodze nie przyprawiają o ból kręgosłupa. Dodatkowo jadąc po autostradzie będzie można delektować się podróżą a nie wsłuchiwać się w nadmiernych hałas dobiegający dosłownie zewsząd.

Inne kluczowe udogodnienia to przede wszystkim tylny ekran. Choć jest to mała rzecz to bez wątpienia cieszy. Pasażerowie z tyłu mogą nie tylko zarządzać muzyką, ale mogą podłączyć własne słuchawki nauszne i oglądać filmy za pośrednictwem wgranych platform streamingowych. Rewelacyjnie działa natomiast ekran centralny. Tempo odświeżania oraz jego rozdzielczość jest na jednym z najwyższych poziomów w sektorze elektrycznej motoryzacji. Jedyną kwestią, która mogłaby zostać rozważona to możliwość powiększenia ikon (są dość małe) oraz możliwość korzystania z CarPlay czy Android Auto (nadal ich nie mamy).

To co natomiast wymaga przyzwyczajenia to kierunkowskazy w kierownicy. Choć takie rozwiązanie już nie raz w historii motoryzacji się pojawiało, tak w tym przypadku jest ono problematyczne zwłaszcza podczas jazdy po rondzie. Jest niemal niemożliwe włączenie kierunkowskazu podczas takiej jazdy. Zupełnie inaczej jest na autostradzie, gdzie nie stanowi to problemu.

Samochód idealny?

Zdecydowanie nie! Takich chyba nie ma zresztą. Ale jest o wiele lepszy niż poprzednik. Nadal do dopracowania pozostaje kwestia działania aktywnego tempomatu. Niestety obecnie działa on tak jak w BMW jakieś 6 lat temu. Dobrym tego przykładem jest brak płynnego przyspieszania podczas zmiany pasa ruchu. W efekcie, dopóki nie zmienimy pasa i radar nie przestanie widzieć poprzedzającego samochodu, nie przyspieszymy. Jak dla mnie jest to rzecz do poprawy.

Kolejną kwestią jest działanie asystenta wycieraczek. Niestety w tym przypadku również jest sporo do zrobienia. Nie działa on wystarczająco dobrze, a samo przełączanie pomiędzy programami ich działania jest utrudnione (robimy to za pośrednictwem lewej gałki na kierownicy).

To co może rozczarowywać to aplikacja do pojazdu. Choć w większości przypadków działa poprawnie to często trzeba obudzić telefon (albo nawet odblokować) aby auto się otworzyło. Co więcej w momencie, kiedy telefon się nam rozładuje już nie dostaniemy się do pojazdu. Zdecydowanie lepsze rozwiązanie jest np. w BMW, gdzie kluczyk jest niczym karta kredytowa działająca przy wykorzystaniu NFC. Dzięki temu nawet po rozładowaniu smartfona do pojazdu się dostaniemy.

Eksploatacja może zaskoczyć

Tak przechodzimy do jednej z najmocniejszych stron Tesli Model 3 czyli eksploatacji. Odmiana Long Range (498 KM, 493 Nm) jaką miałem okazję testować dysponuje akumulatorem o pojemności 75 kWh netto, wykonanej w technologii litowo-jonowej. Choć nie jest to wyjątkowo duża pojemność to optymalizacja jednostek napędowych oraz dopracowanie systemu zarządzania energią sprawiły, że nawet zimą możemy mieć wyniki nieosiągalne dla konkurencji. Przykładem jest trasa na dystansie 400 kilometrów, którą miałem okazję pokonać przy temperaturach z zakresu 1-5 stopni Celsjusza (na plusie). Choć mogłoby wydawać się to nieprawdopodobne to wspomnianą odległość (przy prędkościach 120 km/h) przejechałem na raz bez konieczności ładowania i po dotarciu do celu jeszcze pozostało 7 proc. baterii. W efekcie na jednym ładowaniu byłbym w stanie zrobić ok. 417 km ze średnim zużyciem 16,6 kWh/100 km.

To co jednak może zaskoczyć to dodatkowe zużycie energii. Tesla posiada Sentry Mode czyli „wartownika”, który cały czas monitoruje otoczenie nagrywając obraz z kamer. To niestety pochłania wręcz energię. Przez 12 godzin postoju pojazdu zużycie na ten cel wyniosło 7 kWh. jest to bardzo dużo, co w efekcie powoduje, że ta funkcja po prostu jest wyłączona przez większość czasu.

Kolejną niespotykaną do tej pory bolączką Tesli są klamki. Choć ich opływowość jest bez zarzutu tak w zimę przy opadach marznącego deszczu dochodzi do efektu ich zamarznięcia, a tym samym braku możliwości ich uchylenia i otwarcia samochodu.

Cena i tak zdecyduje

Choć Tesla Model 3 nie ustrzega się wad i można jeszcze wiele w niej poprawić to musimy być realistami. Będzie sprzedawać się (i sprzedaje), jak „świeże bułeczki”, gdyż oferuje bardzo dużo za stosunkowo małą cenę, która wynosi od 240 990 zł. To przekona wielu użytkowników, którzy na co dzień chcą przede wszystkim mobilności. Co więcej jest też wyjątkowo pakowna. Tylny bagażnik oferuje 594 litry pojemności. Do tego doliczmy 88 litrowy frunk. Te wartości trudno obecnie przebić w segmencie D.

Podsumowując mogę powiedzieć wprost, że mimo wielu uprzedzeń co do samej Tesli oraz sceptycyzmu co do Modelu 3, zwłaszcza po testach wersji przedliftingowej, nowa trójka jest dobrym samochodem, a nie tylko dobrym elektrykiem. Mógłbym ją rozważyć przy wyborze kolejnego zeroemisyjnego samochodu. Szkoda tylko, że wraz z poprawą samego pojazdu nie idzie w parze poprawa sieci serwisowej, która po prostu w Europie kuleje.

Autor: Maciej Gis