W skrócie:
- „500‑milowa” wersja Long Range kosztuje 290 tys. USD
- To znacznie mniej niż średnia rynkowa dla elektrycznych ciężarówek
- Przeciętny elektryczny ciągnik siodłowy kosztował w 2024 roku około 435 tys. dolarów
- Elon Musk w 2017 roku wycenił Semi na 180 tys. USD
Semi droższy
Tesla potrzebowała wielu lat, by rozwiać wątpliwości dotyczące ceny swojego elektrycznego ciągnika siodłowego. Jak ustalił portal Electrek, klienci otrzymują obecnie oficjalne oferty na 290 tys. dolarów za wersję Long Range o deklarowanym zasięgu 500 mil, czyli 800 km. To pierwsza twarda liczba od czasu prezentacji Semi w 2017 roku, kiedy Elon Musk zapowiadał cenę 180 tys. dolarów. Od tamtej pory Tesla milczała, ale w między czasie rynek zdążył się zmienić nie do poznania.
Nowe dane potwierdzają również dokumenty programu HVIP (Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project), prowadzonego przez California Air Resources Board. W zestawieniach HVIP Tesla Semi figuruje z ceną około 260 tys. dolarów dla wersji Standard Range (325 mil) i około 300 tys. dolarów dla Long Range. Kwota 290 tys. dolarów z ofert handlowych idealnie mieści się więc w widełkach wskazywanych przez CARB – pisze Electrek.
Więcej, ale i tak mniej
Choć wzrost ceny względem pierwotnych deklaracji jest wręcz olbrzymi, bo to około 60 proc. więcej niż obiecywane 180 tys. dolarów, to i tak Semi wciąż pozostaje wyraźnie tańszy od średniej rynkowej. Według danych CARB przeciętny elektryczny ciągnik siodłowy kosztował w 2024 roku około 435 tys. dolarów. Tesla jest więc tańsza o blisko 145 tys. dolarów, co w segmencie flotowym może mieć znaczenie większe niż marketingowe deklaracje i slogany o „rewolucji transportu”.
Nowe informacje pojawiają się zaledwie kilka dni po ujawnieniu finalnych specyfikacji obu wersji Semi. Standard Range ma oferować 325 mil (560 km) zasięgu przy DMC 82 tys. funtów (37 ton) i masie własnej poniżej 20 tys. funtów (9 ton). Long Range — 500 mil, masę 23 tys. funtów (10,5 tony) i możliwość ładowania z mocą szczytową 1,2 MW. Obie odmiany mają identyczną efektywność energetyczną na poziomie 1,7 kWh/milę (1,7 kWh/1,6 km) oraz trzy silniki o łącznej mocy 800 kW. Tesla podkreśla również, że pojazd jest „zaprojektowany pod autonomię”.
Cena 290 tys. dolarów jest niższa, niż obawiali się niektórzy pierwsi klienci. W ubiegłym roku media informowały o przypadkach, w których potencjalni nabywcy z Kalifornii otrzymywali nieoficjalne sygnały o jeszcze wyższych kwotach. Mimo to trudno mówić o zaskoczeniu, ponieważ nawet po uwzględnieniu inflacji od 2017 roku cena Semi powinna wynosić około 240 tys. dolarów, a więc nadal mniej niż obecne 290 tys. – analizą dziennikarze motoryzacyjni.
Flotowy akcelerator
W tle trwa jednak dyskusja o skali wsparcia publicznego. Kalifornia przeznaczyła niemal 165 mln dolarów na tzw. vouchery HVIP dedykowane wyłącznie zakupom Tesli Semi — to około 992 dopłaty o wartości od 84 tys. do 351 tys. dolarów każda. Konkurenci zarzucają Tesli uprzywilejowanie, zwłaszcza że Semi wciąż nie jest szeroko dostępny, a produkcja seryjna ma ruszyć dopiero w tym roku, czyli po sześciu latach opóźnień (przyp. red.).
Tesla próbuje dodatkowo zachęcić operatorów flot, oferując zniżki we współpracy z Uber Freight w ramach programu „fleet accelerator”. To może obniżyć realny koszt zakupu dla wybranych przewoźników, choć szczegóły nie są publicznie znane.
Amerykańscy dziennikarze motoryzacyjni zwracają też uwagę na fakt, że mimo wysokiej ceny wejścia, Semi może zwrócić się w ciągu kilku lat, przynajmniej w zastosowaniach dystrybucyjnych. Przy założeniu, że różnica względem „nowego diesla” wynosi około 110 tys. dolarów, a energia kosztuje około 0,18 dolara za kWh, to okres zwrotu może wynieść około czterech lat. To jednak wyliczenia obarczone wieloma zastrzeżeniami.
Nie obejmują kosztów infrastruktury ładowania, które dla firm transportowych mogą być znaczące — od doprowadzenia mocy po budowę stanowisk. Nie uwzględniają też braku ogólnokrajowej sieci serwisowej Tesli dla ciężarówek, co w branży, gdzie liczy się każda godzina przestoju, jest argumentem trudnym do pogodzenia.
Czy zmienią diesle na „elektryki”?
Jest jeszcze jeden ważny argument w dyskusji – w przypadku tras długodystansowych kluczowe będzie również tempo rozwoju sieci Megachargerów oraz realny koszt energii na tych stacjach. Ładowanie w bazie flotowej to jedno, ale ładowanie w trasie, a to już to zupełnie inna ekonomia – oceniają eksperci.
Innymi słowy, po latach ciszy Tesla wreszcie odsłania karty. Po pierwsze, Semi jest droższy, niż obiecywano, ale tańszy, niż można by się spodziewać patrząc na rynek. Po drugie, teraz pozostaje pytanie, czy firma zdoła przełożyć atrakcyjną cenę na realną dostępność i niezawodność — a to właśnie te dwa czynniki decydują o tym, czy przewoźnicy faktycznie zmienią diesle na elektryki.
Oskar Włostowski
