Niemal pięć metrów długości, rozstaw osi zbliżający się do trzech metrów i przestrzeń w środku, która nie zawstydziłaby nawet samochodu klasy luksusowej. Tak w skrócie można scharakteryzować Volkswagena ID.7, czyli relatywnie świeżego, elektrycznego gracza w segmencie D. Na celownik bierze z jednej strony Teslę Model 3, czyli „klasycznego” konkurenta wielu aut elektrycznych z różnych segmentów, a z drugiej – nawet Model S, do którego ID.7 bardziej pasuje wymiarami. Volkswagen rywalizuje także np. z BMW i5, choć to oczywiście model premium. Może podkraść klientów Mercedesowi EQE, a także Hyundaiowi Ioniqowi 6. Wśród aut elektrycznych wciąż nie ma zbyt wielu modeli, które nie są SUV-ami czy crossoverami.
Kombi nie ma prawie wcale
Elektryczne kombi – jeszcze do niedawna coś takiego nie występowało w ogóle. Teraz nadal rynek dla miłośników łączenia elektrycznego napędu z tradycyjnymi nadwoziami jest więcej niż skromny. W Polsce mówimy o BMW i5 Touring i nadchodzącym Audi A6 e-tron Avant. No i o Volkswagenie ID.7, na tle tamtych propozycji prezentującym się jako nadzwyczaj korzystny cenowo.
ID.7 Tourer – bo tak nazwano wersję „z długim dachem” – ma bagażnik o pojemności 605 litrów (i 1714 przy złożonej tylnej kanapie). Już liftbackowi trudno zarzucić jakiekolwiek braki w dziedzinie praktyczności – ale kombi pozwala na jeszcze lepsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Poza tym, zdaniem niektórych, lepiej wygląda.
VW ID.7 Tourer GTX – co to za auto?
Elektryczne kombi, w dodatku w wersji usportowionej – oto kompletna rzadkość na dzisiejszym rynku. W odróżnieniu od zwykłego ID.7, GTX ma drugi silnik. Jest umieszczony z przodu, dzięki czemu auto uzyskało napęd na cztery koła, a moc wzrosła z 286 KM do 340 KM. Momentu obrotowego producent nie podaje. Auto wyróżnia się też większą mocą ładowania – sięga tu 200 kW. W odróżnieniu od pozostałych ID.7, GTX otrzymuje w standardzie specjalnie dostrojone zawieszenie, progresywny układ kierowniczy (siła wspomagania zmienia się w zależności od szybkości, całość ma działać w bardziej sportowy, bezpośredni sposób), matrycowe reflektory LED IQ.Light i tylne światła LED z dynamicznymi kierunkowskazami. Oprócz tego, GTX otrzymał przyciemniane szyby z tyłu, 20-calowe felgi i oświetlenie ambientowe z 30 kolorami zamiast 10. Z zewnątrz auto wyróżnia się jeszcze czarnymi akcentami, które szczególnie dobrze współgrają z „firmowym”, czerwonym lakierem.
Jak wypadają osiągi ID.7 GTX? Setka pojawia się na liczniku tego auta w 5,4 s od startu w odmianie liftback i w 5,5 s przy kombi. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 180 km/h. W kwestii „osiągów” interesujących np. fanów podróży z przyczepą kempingową – GTX uciągnie 1400 kg, czyli o 200 kg więcej niż wersja 286 KM. Co z zasięgiem? Akumulator o pojemności 86 kWh pozwala – według WLTP – na przejechanie 595 km w wersji liftback i 584 km przy Tourerze.
To niejedyna nowa wersja
Podczas jazd testowych w Szwecji mogliśmy się przekonać, jakie wrażenie GTX robi na żywo. Jeździliśmy także Tourerem, czyli kombi, w wersji Pro S. To również nowość w gamie. Można powiedzieć, że to propozycja dla osób, którym wyjątkowo mocno zależy na zasięgu. Dzięki zastosowaniu tego samego, większego akumulatora (86 kWh), auto pokona 709 km według cyklu WLTP. W wersji Tourer, czyli kombi, będzie mogło przejechać do 690 km. Pro S ładuje się z mocą 200 kW, a reszta parametrów jest taka, jak w „zwykłym” Pro. Moc (z jednego silnika) wynosi 286 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 6,6 s w wersji liftback i o 0,1 s w Tourerze.
Pro S jest więc wersją na dalekie podróże, z kolei GTX służy do dostarczania emocji. Mimo takiej samej pojemności akumulatora, GTX ma o wiele niższy zasięg. To „zasługa” większej masy własnej (drugi silnik!) czy większych felg. 286-konnym ID.7 jednak już jeździliśmy, więc podczas jazd nie mogliśmy się doczekać, by dostać kluczyki do GTX-a.
Jak jeździ ID.7 GTX?
Szwedzkie trasy nie sprzyjają jednak, oczywiście, szaleństwom. Niskie ograniczenia prędkości, spokojnie usposobieni kierowcy i wysokie mandaty – to wszystko sprawiło, że podczas jazd sprawdziliśmy przede wszystkim „drugą twarz” GTX-a. Pomimo tego, że mówimy o najmocniejszym kombi w historii marki (zostawia w tyle np. Passata R36), ID.7 jest wygodne. To po części zasługa dobrego zestrojenia modelu, po części – opcjonalnego zawieszenia DCC. Nawet gdy asfalt jest daleki od ideału (co w Szwecji, wbrew pozorom, czasami się zdarza), jazda przebiega bez zakłóceń. Nic nie wybija kierowcy i pasażerów z rytmu. Jest cicho i wygodnie.
Ważnym elementem GTX-a jest inteligentny system sterowania, opracowany specjalnie do tej wersji. Układ ma na celu osiągnięcie optymalnej wydajności zarówno w kwestii osiągów, jak i właściwości jezdnych. Komputer śledzi więc działanie hamulców, zawieszenia czy układu kierowniczego, na bieżąco dopasowując go do warunków i naszego stylu jazdy. Efekt? Jest naprawdę płynnie i wygodnie. Chyba że zdecydujemy się na wciśnięcie gazu do podłogi.
Szybki kombiak
Gdy wreszcie natrafiła się okazja na nieco gwałtowniejsze rozpędzenie GTX-a, auto pokazało, że jest naprawdę szybkie. Dzięki napędowi na cztery koła zapewnia świetną trakcję, a dodatkowy silnik z przodu poprawia rozłożenie masy, a co za tym idzie – wyważenie auta i stabilność na zakrętach. W żadnym wypadku nie jest to agresywna maszyna do ulicznych wyścigów. Ale oferuje dużą, dostępną natychmiast moc i świetnie łączy dobre przyspieszenie z komfortem. To nie jest samochód sportowy, tylko po prostu szybki i rodzinny. Warto o tym pamiętać.
Jak wypada zużycie energii? Pro S zużywał ok. 18 kWh na 100 km podczas jazdy poza miastem (prędkości do ok. 90-100 km/h), a GTX – ok. 20 kWh. W Szwecji jeździ się jednak spokojnie i płynnie, więc wyniki są korzystne. Podczas ładowania można za to trochę się rozerwać.
Auto ma wgrane… gry na głównym ekranie. Należy połączyć telefon z systemem i potem używać smartfona jako kontrolera. Większość właścicieli wybierze zapewne granie po prostu na telefonie, ale to ciekawy gadżet i ciekawostka.
Ile kosztuje ID.7 GTX?
Cena tej wersji to 310 290 zł w przypadku wersji liftback. Decydując się na nadwozie kombi, trzeba zapłacić nie mniej niż 314 290 zł. ID.7 Pro S kosztuje za to 279 590 zł lub 283 590 zł.
Dla porównania, BMW i5 Touring wyceniono na 355 500 zł. Wersja 40, czyli bazowa, ma taką samą moc, jak topowe ID.7 – czyli 340 KM, ma jednak napęd tylko na tył i osiąga 100 km/h nieco wolniej (czyli w 6,1 s).
Volkswagen ID.7 Tourer GTX to samochód, jakiego na rynku właściwie jeszcze nie było. Dobrze, że segment aut EV się rozwija również o przedstawicieli bardziej „tradycyjnych” segmentów. Volkswagen jest przestronny, praktyczny, wygodny i żwawy. Z pewnością może się podobać – choć jeśli komuś zależy wyłącznie na osiągach, znajdzie auta szybsze i tańsze. Na przykład w salonie Tesli.
MA
