Wspomniane 116 mld USD to ponad dwukrotnie więcej niż inwestycje o wartości 54 mld USD potrzebne do zaspokojenia podstawowego scenariusza zapotrzebowania na lit opracowanego przez firmę Benchmark.

Te pieniądze trzeba przeznaczyć na budowę nowych kopalń i rafinerii, a także na rozbudowę istniejących aktywów. Nawet gdyby wszystkie inwestycje m. in. w rurociągi zostały uruchomione na czas i osiągnęły przewidywane zdolności produkcyjne litu, świat nadal potrzebowałby dodatkowo 1,8 miliona ton, aby sprostać wysokiemu popytowi.

Scenariusz ryzyka

Scenariusz wysokiego ryzyka, który obejmuje dane z Rho Motion (firma dostarczającym prognozy i analizy dotyczące rynków pojazdów elektrycznych), na temat celów producentów samochodów w zakresie pojazdów elektrycznych dla pasażerów, a także dane z Międzynarodowej Agencji Energii na temat uchwalonych polityk na poziomie krajowym, wymagałby 5,3 miliona ton ekwiwalentu węglanu litu (LCE). Można to porównać z obecną produkcją LCE wynoszącą 915 000 ton.

– To prawie niemożliwe. Trwa jednak wyścig z czasem. Duże pieniądze, które należy wydać, wymagają czasu, aby uzyskać zatwierdzenie i wdrożyć – powiedział Cameron Perks, analityk w Benchmark.

Benchmark’s Lithium Forecast śledzi około 400 projektów, ale Perks obawia się, że ci z najzamożniejsi nie będą spieszyć się z dużymi inwestycjami w jeszcze więcej projektów.

– Duzi są najmniej skłonni do pośpiechu w wydawaniu pieniędzy – powiedział. Jego zdaniem nie chcą zbyt szybko zalać rynku litem. Chcą je wypuszczać powoli, aby zmaksymalizować swój zwrot.

Wysokie cele, wysoki popyt

Głównym oparciem dla scenariusza wysokiego popytu są optymistyczne cele producentów samochodów. Na przykład General Motors i Mercedes-Benz zamierzają produkować wyłącznie pojazdy elektryczne odpowiednio do 2035 i 2030 roku. Stellantis dąży do tego, aby do 2030 r. 50% wszystkich pojazdów w USA i 100% wszystkich samochodów osobowych w Europie było elektrycznych.

Tesla planuje wyprodukować 20 milionów pasażerskich pojazdów elektrycznych do 2030 roku. W 2022 roku firma wyprodukowała nieco ponad 1,3 miliona pojazdów elektrycznych.

Mocno progresywny scenariusz (wysokiego ryzyka) Benchmark przewiduje, że w 2030 r. potrzebne będzie 7,0 TWh baterii, w porównaniu do 3,9 TWh w scenariuszu podstawowym. Ale bez dużych wzrostów ilości litu cele te będą niemożliwe do zrealizowania. Biorąc pod uwagę wielkość produkcji litu prognozowaną przez Benchmark na 2030 r., można wyprodukować tylko 3,2 TWh akumulatorów litowo-jonowych, co podkreśla, że ​​minerał może być czynnikiem ograniczającym.

– Czy jako producent samochodów, konsument lub twórca polityki pojazdów elektrycznych, powinienem się niepokoić o cele? Tak – ostrzega Perk.

Bez pośredników taniej

Aby sprostać tym ambitnym celom, producenci samochodów coraz częściej eliminują pośredników i szukają bezpośredniego zabezpieczenia litu. W styczniu tego roku GM ogłosił, że zainwestuje 650 milionów dolarów w Lithium Americas, aby pomóc deweloperowi w rozwoju kopalni litu Thacker Pass w Nevadzie.

Tesla zainwestuje ponad miliard dolarów w budowę własnej rafinerii wodorotlenku litu w Teksasie, której budowa rozpoczęła się w maju tego roku. Dyrektor naczelny Elon Musk twierdzi, że produkcja chemiczna litu jest wąskim gardłem dla branży baterii.

We wrześniu ubiegłego roku CATL, największy na świecie producent ogniw, założył spółkę joint venture z chińskim producentem katod Lopal i producentem litu Tangshan Xinfeng Lithium, aby zbudować wydobywający 30 000 ton zakład węglanu litu.

CATL przejął również Yajiang Sinuowei Mining w marcu tego roku, po jego bankructwie.

BYD, jeden z największych na świecie producentów ogniw i pojazdów elektrycznych, ogłosił w sierpniu ubiegłego roku, że zainwestuje 28,5 miliarda RMB (4,2 mld USD) w budowę fabryki akumulatorów o mocy 30 GWh i zakładu węglanu litu o pojemności 100 000 ton, który będzie przetwarzał lepidolit.

BYD rozwija również projekt solanki o pojemności 30 000 ton w prowincji Qinghai w ramach wspólnego przedsięwzięcia z Qinghai Salt Lake.

Innym ważnym czynnikiem wzrostu popytu w przypadku scenariusza wysokiego ryzyka w porównaniu ze scenariuszem podstawowym jest przede wszystkim ambitna polityka rządowa, której celem jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu.

Stany Zjednoczone dążą do 50% udziału pojazdów elektrycznych (BEV, hybryd plug-in i ogniw paliwowych) w nowej sprzedaży do 2030 r. Wielka Brytania wprowadzi zakaz sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi w tym samym roku, przy czym hybrydy będą dozwolone do 2035. UE ma zakaz ICE od 2035 roku.

Prawie połowa elektryków za siedem lat

Na całym świecie baza danych dla akumulatorów litowo-jonowych firmy Benchmark przewiduje, że do 2030 r. 43,7% sprzedaży nowych pojazdów będzie stanowić pojazd elektryczny. Wskaźnik ten drastycznie wzrośnie do 82,5%, jeśli cele OEM i obecne cele polityki zostaną spełnione. W rezultacie popyt na akumulatory litowo-jonowe wzrośnie  w 2030 r. z 3,9 TWh w przypadku podstawowym do 6,1 TWh w przypadku maksymalnym.

Chiny, jeden z największych rynków pojazdów elektrycznych, planują wycofanie pojazdów z silnikiem spalinowym do 2035 roku.

Szereg dotacji dla pojazdów elektrycznych również zwiększy popyt. Chociaż Stany Zjednoczone nie mają wiążącego celu, do którego należy wycofać pojazdy z silnikiem spalinowym, mają ustawę o redukcji inflacji, która oferuje zachęty podatkowe do 7500 USD na zakup pojazdów elektrycznych spełniających określone kryteria.

IRA oferuje również hojne zachęty podatkowe dla rozwoju krajowego litu i innych krytycznych zasobów mineralnych.