Jeżeli macie samochód wyposażony w adaptacyjny tempomat i układ aktywnego prowadzenia na pasie ruchu (połączone w funkcję Pilot Assist, Drive Pilot czy Driving Assist itp.), na pewno znacie tę sytuację: prosta droga, mały ruch, auto prowadzi się praktycznie samo, ale po zdjęciu ręki z kierownicy elektronika szybko was upomina, że musicie przejąć prowadzenie. Tego wymagają przepisy w UE. Nieliczne wyjątki, jak systemy BMW czy Mercedesa pozwalały co prawda już na jazdę bez trzymania kierownicy, ale tylko w Niemczech, USA czy Kanadzie – ale nie w Polsce.
Ford jest u nas pierwszy
Ford jest pierwszym producentem, który umożliwia w naszym kraju jazdę bez trzymania rąk na kierownicy – oczywiście w ściśle określonych warunkach, w których odpowiedzialność nadal spoczywa na kierowcy. Dlatego Ford nazywa system BlueCruise autonomiczną jazdą na poziomie 2+ wg powszechnie stosowanej skali SAE.
113 tys. km stref niebieskich
Technologia BlueCruise działa tylko na wyznaczonych odcinkach autostrad zwanych „Blue Zones”. Jezdnie muszą być oddzielone barierkami, pas odpowiednio szeroki, a warunki atmosferyczne umożliwiające kamerom i radarowi dobrą widoczność. We mgle, przy silnych opadach deszczu bądź śniegu BlueCruise nie daje się aktywować. System działa w zakresie prędkości 0-130 km/h, a uwaga kierowcy musi być cały czas skupiona na drodze. Kamery umieszczone nad kolumną kierownicy monitorują linię wzroku kierowcy – okulary korekcyjne czy nawet przeciwsłoneczne nie stanowią problemu.
Wsiadam za kierownicę Mustanga Mach-E i wyjeżdżam na autostradę A2. Kilkanaście sekund po opuszczeniu pasa rozbiegowego i włączeniu się do ruchu na ekranie wirtualnych zegarów pojawia się informacja o gotowości funkcji BlueCruise – system musi najpierw sprawdzić, czy na pewno znajduje się na autostradzie, widoczne są oznaczenia pasów ruchu i czy kierowca patrzy na drogę. Naciskam niepozorny guzik na lewym ramieniu kierownicy, na zegarach pojawia się duża ikona niebieskiej kierownicy i… mogę już zdjąć ręce z kierownicy.
Czy radzi sobie ze zmianą pasu ruchu?
Jadę tak nieco ponad minutę, inne systemy już dawno by mnie upomniały, abym przejął kontrolę, a tymczasem… prowadzony przez BlueCruise Mustang Mach-E zwalnia z uwagi na poruszającą się wolniej ciężarówkę przed nami. Żeby zmienić pas i ją wyprzedzić, muszę przejąć kontrolę – niestety nie wystarczy nacisnąć manetki kierunkowskazu, trzeba samodzielnie wykonać manewr kierownicą. Przyspieszenie załatwia wciąż działający adaptacyjny tempomat. Pod tym względem BMW jest o krok dalej – tam wystarczy w takiej sytuacji potwierdzić chęć zmiany pasa spojrzeniem w boczne lusterko. Ale to działa tylko w Niemczech. Ford twierdzi, że już pracuje nad podobną funkcją.
Po wyprzedzeniu ciężarówki mija chwila, nim BlueCruise deklaruje ponowną gotowość, naciskam guzik i… BlueCruise nie zaskakuje. Dopiero za drugim razem otrzymuję jasny komunikat, że Mustang Mach-E prowadzi się sam i znów mknę 134 km/h. Przy 135 km/h BlueCruise się wyłącza – te 4 km/h są traktowane jako margines odchyłu wskazania prędkościomierza od prędkości rzeczywistej. A dlaczego nie można ustawić obowiązującego na polskich autostradach limitu 140 km/h? Ponieważ we wszystkich innych krajach UE obowiązuje ograniczenie do 130 km/h i tu wygrywa unifikacja.
Teoretycznie nowoczesne drogi ekspresowe w Polsce też spełniają wymogi działania systemu BlueCruise, lecz nie wszędzie w Europie ta kategoria dróg wygląda tak samo. Ford na razie nie chce wprowadzać zbyt wielu wyjątków dla różnych kategorii dróg, ale niewykluczone, że w przyszłości BlueCruise będzie działał też na polskich „eskach”.
134 km/h to nie 140 km/h
Ograniczenie do licznikowych 134 km/h oznacza, że na dwupasmowych polskich autostradach trzeba częściej, niż jest to zwykle konieczne, przepuszczać inne pojazdy podróżujące z maksymalnie dozwoloną prędkością. Jeśli doda się do tego duży ruch i krótkie „luki” na prawym pasie między wolniej jadącymi ciężarówki cierpi na tym płynność jazdy.
W pozostałych sytuacjach płynność działania systemu BlueCruise robi wrażenie. Chwilowe odwrócenie uwagi od drogi, by obsłużyć coś na głównym ekranie, nie budzi irytacji systemu pilnowania oczu kierowcy. Teoretycznie można w ten sposób też wykonać jakąś czynność na telefonie, trzymając go blisko głównego ekranu. W praktyce grozi za to jednak mandat. Nie można też czytać książki, bawić się innymi przedmiotami skupiając na nich uwagę, spać ani wędrować na inne miejsca w kabinie. Kamery to wykryją i system zachowa się tak samo, jak układy asystujące wymagające trzymania rąk na kierownicy: najpierw kilkukrotnie upomni, potem zaczynie delikatnie hamować i się wyłączy, a jeśli nadal nie będzie reakcji kierowcy, BlueCruise zatrzyma pojazd, włączy światła awaryjne i wezwie pomoc uznając, że kierowca zasłabł.
Gdzie z tymi rękoma?
Więc co robić z niezajętymi dłońmi? Na pewno należy mieć je blisko kierownicy, bowiem w każdej chwili trzeba być gotowym do przejęcia kontroli nad autem. Odpowiedzialność w każdym momencie spoczywa na kierowcy, a nie dostawcy systemu. Ford twierdzi, że wolne ręce podczas jazdy docenią np. osoby głuchonieme, które przecież też są wśród kierowców, a język migowy wymaga używania obu rąk. Z tego samego powodu BlueCruise może się też cieszyć powodzeniem wśród Włochów.
342 mln km bez użycia rąk
Blue Cruise w tej formie jest od kilku lat dostępny w amerykańskich modelach Forda i Lincolna. Kierowcy 420 tys. samochodów wyposażonych w ten system przejechali w USA i Kanadzie już ponad 342 mln km bez użycia rąk. Zaufanie budzi też fakt, że organizacja Consumer Reports już dwukrotnie przyznała technologii Forda tytuł najlepszej spośród 17 aktywnych systemów asystujących różnych marek (w tym Tesli i GM).
W Europie pierwszym (i na razie jedynym) modelem marki z funkcją Blue Cruise jest elektryczny Mustang Mach-E. Homologacja obowiązuje także wstecz, na auta od roku modelowego 2023.75, wyposażone w pakiety Technology lub Technology Plus – wystarczy, że użytkownicy przeprowadzą zdalną aktualizację, nie jest wymagana wizyta w serwisie. Po pobraniu update’u istnieje możliwość skorzystania z 90-dniowego okresu próbnego, po czym użytkownik pojazdu może aktywować miesięczny lub roczny abonament.
Podsumowanie
System BlueCruise wymaga przyzwyczajenia, ale stanowi kolejny ważny krok w kierunku autonomicznej jazdy. To sposób na oswajanie się kolejnymi sytuacjami, w których elektronika może wyręczać kierowcę, ale wciąż nie jest w stanie go zastąpić, szczególnie pod względem odpowiedzialności. Pierwsze wrażenie BlueCruise sprawił bardzo dobre, jednak, żeby dogłębnie ocenić jego działanie, konieczny będzie test w zróżnicowanych warunkach, na znacznie dalszym dystansie. I właśnie w dalekich podróżach BlueCruise może przynieść korzyść bardziej odprężającej jazdy i wyższego komfortu ergonomicznego, mniej napiętych mięśni spowodowanych stałą pozycją za kierownicą. Szkoda, że system na razie będzie dostępny tylko w Mustangu Mach-E. Teraz trzeba tylko czymś zająć ręce.
Błażej Buliński
Zdjęcia: Ford
