W ARTYKULE
- Strefy czystego transportu – ile działa w Europie i gdzie jest ich najwięcej?
- Czym różnią się strefy niskoemisyjne, ULEZ i strefy zeroemisyjne?
- Dlaczego Francja ostatecznie nie zlikwidowała strefy czystego transportu w miastach?
- Jak nowe unijne normy jakości powietrza wpłyną na polskie miasta i strefy czystego transportu?
Europejska mapa stref – Włochy i Niemcy na czele
Najwięcej stref niskoemisyjnych (ang. Low Emission Zones, LEZ) działa we Włoszech. Według danych Clean Cities Campaign z 2022 r. było ich tam 172. Na drugim miejscu znalazły się Niemcy z 78 strefami, a dalej Wielka Brytania (17) i Holandia (14). Szybko rośnie liczba stref we Francji i w Hiszpanii, gdzie obowiązek ich tworzenia w dużych aglomeracjach wprowadziło krajowe prawo.
Ciekawym przykładem są Niemcy. Pierwsze Umweltzonen powstały tam w 2008 r., a do 2019 r. ich liczba wzrosła do 58. W 2024 r. funkcjonowało ich już 38, ponieważ część miast wygasiła ograniczenia. To pokazuje, że strefa nie musi być rozwiązaniem na zawsze. Jest narzędziem z konkretnym celem, które można wycofać, gdy spełni swoją rolę. Podobną logikę przyjęła polska ustawa o elektromobilności: strefę można znieść dopiero po trzech kolejnych latach bez przekroczeń normy dwutlenku azotu.
Różne modele stref – od LEZ do zera emisji
Europejskie strefy czystego transportu różnią się zasięgiem i rygorem. Klasyczna LEZ dopuszcza pojazdy według norm Euro lub rocznika. Londyńska Ultra Low Emission Zone (ULEZ) działa całą dobę, a od sierpnia 2023 r. obejmuje cały Wielki Londyn – to blisko 1500 km² i około 9 mln mieszkańców. Mediolan postawił na system stref objętych kontrolą kamer: Area B obejmuje około 72% powierzchni miasta, a ściślejsza Area C – historyczne centrum.
Najdalej poszli Holendrzy. Od 1 stycznia 2025 r. w 18 miastach, m.in. w Amsterdamie, Rotterdamie, Utrechcie i Eindhoven, działają strefy zeroemisyjne dla transportu dostawczego. Nowe furgonetki i ciężarówki wjeżdżające do centrów muszą być bezemisyjne, a dla starszych pojazdów przewidziano okresy przejściowe. Według Clean Cities Campaign podobne strefy dla logistyki do 2030 r. planuje 35 europejskich miast.
Francja – lekcja politycznej burzy
Strefy niskoemisyjne (ZFE) obejmują we Francji ponad 40 aglomeracji. Ich przyszłość stała się w ostatnich latach przedmiotem ostrego sporu. Wiosną 2026 r. parlament przegłosował likwidację ZFE w ramach ustawy o uproszczeniu życia gospodarczego. 21 maja 2026 r. Rada Konstytucyjna uchyliła jednak ten przepis. Nie oceniała zasadności stref, lecz uznała, że zapis nie miał związku z przedmiotem ustawy.
W efekcie strefy czystego transportu pozostały w mocy. Lyon od 1 lipca 2026 r. zaczął karać kierowców aut z naklejką Crit’Air 3, a Grand Paris przedłużył okres edukacyjny. Francuski spór pokazuje, jak kosztowna jest niepewność: kierowcy i przedsiębiorcy nie wiedzą, czy inwestować w nowsze auta, a miasta tracą czas. Stabilne, przewidywalne zasady są dla wszystkich korzystniejsze niż polityczne zwroty akcji.
Polska na starcie – cztery miasta, różne podejścia
W Polsce pierwsza strefa czystego transportu ruszyła 1 lipca 2024 r. w Warszawie. Wymagania zaostrzane są tam stopniowo, a wiele wyjątków przewidziano m.in. dla mieszkańców stolicy. Pierwsze dane są obiecujące: według Biura Ochrony Powietrza i Polityki Klimatycznej m.st. Warszawy średnioroczne stężenie NO₂ na stacjach w obrębie strefy spadło w latach 2023–2025 średnio o 18%, podczas gdy poza nią – o około 5%.
Kraków wprowadził SCT od 1 stycznia 2026 r. na obszarze około 60% miasta, z okresem przejściowym do końca 2028 r., w którym starsze auta mogą wjechać po wniesieniu opłaty. Katowice od 29 czerwca 2026 r. mają jedną z najłagodniejszych stref w kraju – obejmuje ona tylko ścisłe centrum i nie wymaga naklejek. Własną strefę z szerokim katalogiem wyjątków uruchomił też Szczecin. Różnorodność podejść pokazuje, że SCT można dopasować do lokalnych warunków.
Nowe normy UE – presja, która dopiero nadejdzie
Z raportów Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska za 2025 r. wynika, że w żadnym dużym polskim mieście nie przekroczono obecnej normy rocznej dla NO₂, wynoszącej 40 µg/m³. W Warszawie najwyższe wartości spadły do około 37 µg/m³, a w Krakowie osiągnęły dokładnie poziom graniczny. Dobra wiadomość ma jednak drugie dno.
Znowelizowana unijna dyrektywa w sprawie jakości powietrza, która weszła w życie w 2024 r., obniża od 2030 r. dopuszczalny średnioroczny poziom NO₂ do 20 µg/m³ – czyli o połowę. Polskie metropolie, które dziś balansują na granicy obecnej normy, wkrótce będą od nowego limitu dalekie. Strefy czystego transportu wprowadzane teraz to więc przygotowanie do wymogów, które za kilka lat obejmą całą Unię.
Dlaczego warto – strefa jako inwestycja, nie kara
Doświadczenia europejskich miast pokazują, że dobrze zaprojektowane strefy czystego transportu przyspiesza wymianę floty na nowsze i czystsze pojazdy, zmniejsza narażenie mieszkańców na zanieczyszczenia i porządkuje ruch w centrach. Dla kierowców aut elektrycznych oznacza swobodny, bezpłatny wjazd, co dodatkowo wzmacnia argumenty za przesiadką na napęd zeroemisyjny.
Najważniejszy wniosek z Europy jest prosty: strefy czystego transportu działają najlepiej tam, gdzie wprowadza się je konsekwentnie, z długim horyzontem czasowym i jasną komunikacją. Polska ma tę przewagę, że może korzystać z gotowych wzorców i unikać cudzych błędów. W kolejnych tekstach przyjrzymy się twardym danym o efektach stref oraz rozwiązaniom, które warto przenieść do polskich miast.
