- Zakaz rejestracji nowych aut spalinowych ma obowiązywać od 2035 roku
- Sześć krajów (w tym Polska) postuluje poluzowanie przepisów
- Wyjątki? Hybrydy plug in, pojazdy z generatorami prądu typu range extender oraz auta wodorowe
- Argument? Całkowite przejście na pojazdy BEV osłabi europejskich producentów
Polska chce rewizji przepisów
Temat zakazu rejestracji nowych aut spalinowych po 2035 r. rozgrzewa europejską opinię publiczną do czerwoności – zwłaszcza w Polsce i w krajach naszego regionu, uchodzących za nie tak dobrze przygotowanych do przejścia na elektromobilność.
Najnowszą odsłoną tej sprawy jest list podpisany przez premierów i prezydentów Bułgarii, Czech, Słowacji, Węgier, Polski oraz włoską premier. Państwa te domagają się, by w nadchodzącej rewizji przepisów dopuścić po 2035 roku nowe samochody z napędami, które formalnie nie są klasycznymi silnikami spalinowymi, ale korzystają z paliw konwencjonalnych: to hybrydy plug-in, pojazdy z generatorami prądu typu range extender oraz auta wodorowe, zwłaszcza te z ogniwami paliwowymi. W ich ocenie całkowite przejście na pojazdy elektryczne narzuca branży jeden kierunek rozwoju, co miałoby osłabiać innowacyjność i konkurencyjność europejskich producentów.
Zagrożony biznes
Tym samym sześć rządów wpisuje się w trend narastającego sprzeciwu wobec pierwotnych założeń pakietu Fit for 55. Kilka dni wcześniej w podobnym tonie wypowiedział się niemiecki kanclerz Friedrich Merz, postulując „ponowne otwarcie dyskusji” o zakazie i konieczność zrewidowania kalendarza transformacji.
Rosnące zainteresowanie rewizją regulacji jest efektem skumulowanych trudności sektora: wyższych kosztów pracy i energii w Europie niż w Chinach i USA, osłabionego popytu na auta elektryczne oraz coraz silniejszej konkurencji importowej. W tle mamy również napięcia wewnętrzne w branży – wiele firm sygnalizuje, że jednoczesne inwestowanie w elektryfikację i utrzymanie oferty spalinowej odbywa się kosztem marż i rentowności, a producenci komponentów ostrzegają przed ryzykiem masowych redukcji miejsc pracy.
Autorzy listu wskazują, że zatrzymanie lub spowolnienie transformacji jest konieczne, by zachować konkurencyjność gospodarki. Ich zdaniem zbyt agresywne wycofywanie silników spalinowych mogłoby doprowadzić do „industrialnej pustyni”, w której Europa będzie jedynie importerem technologii, a nie ich twórcą. Postulują pełną „neutralność technologiczną” – odejście od wskazywania jednego rozwiązania jako jedynej ścieżki do niskoemisyjności. To otworzyłoby furtkę nie tylko dla hybryd czy wodoru, ale także dla e-paliw, choć te ostatnie nie zostały wprost wymienione w dokumencie.
Co z neutralnością klimatyczną?
Zwolennicy utrzymania zakazu podkreślają jednak, że rozwodnienie przepisów może realnie zagrozić celowi osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. Jeśli po 2035 roku nadal dopuszczone będą do sprzedaży pojazdy spalinowe – nawet częściowo elektryczne – oznacza to konieczność dłuższego utrzymywania infrastruktury paliwowej i zwiększoną emisję CO₂ w cyklu życia pojazdu.
Ryzyko jest szczególnie widoczne w przypadku hybryd plug-in, które w testach laboratoryjnych osiągają niskie emisje, lecz realnie często jeżdżą jak klasyczne spalinówki, gdy kierowcy nie korzystają z ładowania. Bruksela argumentuje, że aby zapewnić przewidywalność inwestycji, rynek potrzebuje stabilnych i jednoznacznych ram prawnych, a wielokrotne polityczne korekty przesuwają decyzje kapitałowe gigantów motoryzacyjnych.
Komisja Europejska miała w grudniu opublikować pakiet wsparcia dla przemysłu samochodowego, obejmujący zachęty inwestycyjne, modyfikacje norm oraz działania osłonowe wobec importu z Chin. Dokument miał być ogłoszony 10 grudnia br., jednak został przełożony – obecnie wskazuje się nową datę: 16 grudnia br., choć możliwe są kolejne opóźnienia.
Powodem są właśnie intensywne negocjacje wokół przyszłego kształtu polityki emisyjnej. Głosy z Brukseli sugerują, że Komisja rozważa wersję kompromisową: utrzymanie zakazu 2035, ale z rozszerzonym katalogiem wyjątków (głównie dla paliw syntetycznych – o co walczy np. Volkswagen – przyp. red.) oraz okresem przejściowym dla niektórych technologii, w tym hybryd typu plug-in o ograniczonych emisjach w całym cyklu użytkowania.
Nie tylko „tradycyjni” producenci
Warto zauważyć, że wbrew powszechnym skojarzeniom opór wobec zakazu 2035 nie wynika wyłącznie z interesów tradycyjnych producentów. Również część firm intensywnie inwestujących w elektromobilność wskazuje, że gwałtowne wyhamowanie sprzedaży aut elektrycznych w 2024 i 2025 roku – zwłaszcza w Niemczech i Francji – było sygnałem ostrzegawczym. Zbyt szybkie tempo regulacyjne bez równoległego wzrostu infrastruktury i akceptacji konsumenckiej może prowadzić do zjawiska „podwójnego obciążenia”, w którym producenci finansują elektromobilność przy jednoczesnym braku rentowności modeli elektrycznych. Do tego dochodzi presja chińskich marek, które są w stanie oferować auta elektryczne taniej i szybciej dzięki skali produkcji oraz wsparciu państwa.
Kluczowe tygodnie
Wszystko wskazuje na to, że najbliższe tygodnie będą kluczowe dla przyszłości europejskiej polityki transportowej. Jeśli Komisja zdecyduje się na ustępstwa, może to oznaczać odwrót od najbardziej ambitnych elementów Zielonego Ładu i otwarcie nowego etapu w relacjach przemysłu z regulatorami. Jeśli natomiast utrzyma dotychczasowy kurs, konflikt polityczny i gospodarczy wokół zobowiązań klimatycznych może jeszcze przybrać na sile, zwłaszcza w obliczu nadchodzących wyborów i rosnącej presji społecznej na ochronę miejsc pracy.
Obecna sytuacja pokazuje jedno: pierwotny konsensus wokół roku 2035 uległ erozji. Choć cel ograniczenia emisji pozostaje wspólny, coraz wyraźniej widać różne wizje drogi, która ma do niego prowadzić. Która wygra? To dopiero się okaże… i może być kręta.
PMA
