Okres zimowy sprzyja podróżowaniu. Nie chodzi tylko o wyjazdy świąteczno-noworoczne, ale też na wypoczynek połączony np. z aktywnościami na stokach. Większość tras zapewne odbędzie się samochodami. I choć nie raz na łamach portalu dzieliliśmy się letnimi wyprawami, gdzie pokonywane były tysiące kilometrów, to zdecydowanie większym wyzwaniem jest pokonanie długich tras zimą. Nie ma co ukrywać, że pojazdy elektryczne (podobnie jak spalinowe) w ekstremalnych warunkach tracą zasięg. To jednak nie stanowiło przeszkody by podjąć wyzwanie pokonania ponad 1,6 tys. kilometrów w jeden weekend.

Trasa jaką zaplanowałem na zimowy test (który odbywał się w temperaturach od 0 do -5 st. C) przebiegał z Warszawy przez Zakopane, a meta została ustalona na stolicę Austrii – Wiedeń. Powrót do Warszawy odbywał się tą samą trasą. W przypadku pojazdu wybór padł na BMW i4 edrive35, czyli wariant z najmniejszą dostępną baterią o pojemności 68 kWh. Choć może się wydawać, że jest to całkiem spora bateria, realia użytkowania tego pojazdu wskazują, że przy wskazanych temperaturach jego zasięg nie jest tak imponujący jak zakłada producent. Raczej musimy mówić tutaj o zasięgu w granicach 300 km przy pełnym naładowaniu baterii.

W drogę…

Wyjazd z Warszawy miał miejsce w piątkowy wieczór. Auto było naładowane w 95 proc. co pozwoliło przy zachowaniu prędkości w graniach 120-130 km/h dojechać do pierwszego punktu ładownia w Miechowie. Jest to miejscowość oddalona od Krakowa o około 40 km. To właśnie tam znajduje się jedna z najszybszych ładowarek (120 kW) przy trasie do stolicy Małopolski. Pierwszy punkt podróży udało się osiągnąć po upływie 2 godzin i 50 minut. Stan naładowania akumulatora wyniósł 4 proc. a zasięg opiewał na około 14 km. Ładowanie trwało około 35 min, co pozwoliło podładować baterię do 70 proc. Ten stan wystarczył, aby przejechać kolejne 170 km i dojechać do Białki Tatrzańskiej (dokładnie 431,5 km) z rezerwą 20 proc. naładowania akumulatora. Przejechanie pierwszego odcinka w efekcie zajęło 5 godzin 13 minut, a średnie zużycie wyniosło 22,3 kWh/100 km.

Następnego dnia o świcie ruszyłem w dalszą podróż. Auto przez noc (od północy do 5 rano) ładowało się ze złącza AC o mocy 11 kW. To wystarczyło, aby „dobić” baterię do pełna. Po przekroczeniu granicy ze Słowacją podróż stała się o wiele przyjemniejsza. Wynika to z faktu, że nawet na Słowacji (głównie wzdłuż głównej autostrady) ładowarek dla samochodów elektrycznych jest sporo. Co więcej większość z nich ma po kilka punktów ładowania. Dzięki temu po pokonaniu 220 km mogłem podładować się na stacji GreenWay o mocy 150 kW – cały proces trwał ok. 15 min (z 25 do 56 proc.). Kolejny postój był pod Bratysławą na stacji Ionity. To właśnie tam odbyło się ostatnie ładowanie (z 30 do 70 proc.) przed dotarciem do Wiednia, gdzie w hotelu dostępny był Wallbox. W efekcie od podnóża Tatr do Wiednia podróż z dwoma postojami zajęła 6 godzin, a dystans jaki został pokonany to 420 km.  

W tym miejscu warto podsumować pierwszą część trasy. Przejechanie łącznie ponad 800 km zajęło 11,5 godziny, a liczba ładowań wyniosła 4, na co zostało poświęcone łącznie (nie licząc nocnego ładowania) 75 minut. Średnie zużycie energii wyniosło 21,3 kWh/100 km.

Czas wracać…

Powrót do Białki Tatrzańskiej również został podzielony na dwa postoje (Ionity i GreenWay), z ładowniami po 22 i 20 minut. Czas podróży był podobny i wyniósł 6 godzin i 10 minut, a poziom naładowania akumulatora na miejscu wynosił 8 proc. Jego podładowanie przez złącze AC trwało 3 godziny, co pozwoliło „dobić” do 54 proc. Z tym wynikiem ruszyłem dalej w stronę Warszawy. Do Miechowa dotarłem z wynikiem 12 proc., gdzie przez kolejne 40 min podładowałem się do 82 proc. Ten poziom naładowania nie wystarczył niestety na dojechanie do Stolicy. Na Orlen w Grójcu dojechałem z wynikiem 2 proc. Po 18 minutach mogłem już na spokojnie dojechać do domu i zakończyć weekendową przygodę.

W efekcie powrót okazał się bardziej energochłonny, gdyż od wyjazdu z Wiednia ładowałem się 5 razy w tym przez 3 godziny przy wykorzystaniu złącza AC. Pokonałem łącznie 829,4 km w około 10 godzin. Średnie zużycie energii z tego odcinka wyniosło 22,1 kWh/100 km.

Reasumując przejechanie ponad 1,6 tys. km w weekend w warunkach zimowych nie jest wyzwaniem nawet przy nadal niedostatecznej, ale stale rozwijającej się sieci ładowarek w Polsce. Wybór samochodu też nie był przypadkowy. Jest to auto, który swoją wielkością idealnie nadaje się na dłuższe podróże, pomimo, że nie jest wariantem z największą baterią kosztującym dziś ponad 300 tys. zł. Oczywiście większość zapewne stwierdzi, że Teslą model 3 (bezpośrednim konkurentem) byłoby szybciej, ale w tym teście chodziło, aby pokazać, że nie tylko Tesla jest stworzona na dalekie podróże. Inne samochody również sprawdzają się na europejskich trasach. Różnicą może być jeden postój więcej na doładowanie energii, który siłą rzeczy wykorzystamy na tak potrzebny odpoczynek.

Na koniec chciałbym też przytoczyć pewne porównanie. Otóż podobną trasę tym samochodem pokonałem również latem, gdzie temperatury przekraczały 25 st. C. Wtedy średnie zużycie energii na trasie wyniosło 17,5 kWh/100 km, czyli spadło względem zużycia w warunkach zimowych o 4,5 kWh/100 km. Z mojego punktu widzenia jest to wynik przyzwoity.

Jaki jest z tego morał?

Nie bójcie się jazdy elektrykiem w dalsze trasy. Choć podróż trwa dłużej niż autem spalinowym, to nie jest to różnica nie do zaakceptowania. W przypadku opisanej trasy było to łącznie około 1,5 godziny w jedną stronę, które wykorzystałem na odpoczynek i posilenie się. Co ważne nie wpłynęło to na zaplanowany czas pobytu na miejscu. W Wiedniu spędziłem zgodnie z planem około 20 godzin – czasu na zwiedzanie tego pięknego miasta zostało wystarczająco.

Maciej Gis