Czy to był dobry rok?
Czy zbliżający się szybko do końca rok 2024 był dobry? Miejmy nadzieję, że dla naszych Czytelników, jak najbardziej. W przypadku branży elektromobilnej – nie do końca. Branża przez ostatnie miesiące zmaga się z wieloma problemami i stoi u progu dużych zmian. Jakie to kłopoty i co przyniesie przyszłość? Omawiamy najważniejsze „elektryczne” wydarzenia roku 2024, komentujemy istotne premiery i zaglądamy w niedaleką przyszłość.
Chińska ekspansja
W mijającym roku powitaliśmy na polskim rynku wiele marek samochodowych z Chin – swoje salony otworzyły m.in. BYD, BAIC, Omoda/Jaecoo czy Forthing, a należące do koncernu SAIC MG stało się bardzo znaczącym graczem na polskim rynku aut nowych. Sprzedaż modelu HS ociera się o „modelowe” Top 10 polskiego rynku, a gdy IBRM SAMAR opublikuje dane dotyczące sprzedaży poszczególnych marek w całym roku, MG z pewnością znajdzie się wysoko w klasyfikacji. Przykładowo, przez pierwsze dwa miesiące tego roku MG sprzedano więcej niż Fiatów czy Hond.
Śmiało możemy mówić o chińskiej ekspansji. Nie wszystkie z firm oferują auta elektryczne, przynajmniej jak na razie. Takie modele ma jednak w ofercie m.in. wspomniane MG, a także Omoda czy BYD. W przypadku tej ostatniej marki, gama jest mocno nakierowana na elektromobilność, z modelami Dolphin, Seal i Seal U na czele.

Przedstawiciele marki Omoda we wrześniu zapewniali, że Omoda i Jaecoo w 2025 r. ma sprzedać w Polsce 18 tysięcy aut – to niezwykle ambitny plan, który uplasowałby (bazując na danych za rok 2023) tę grupę w rynkowym Top 10, przed Renault czy Dacią. Czy to się uda? Nie wydaje się to szczególnie możliwe, trzeba jednak zauważyć, że chińskie auta pojawiły się na ulicach i w świadomości klientów. Przekonują do siebie korzystnymi cenami i bogatym wyposażeniem. W dobie wzrostu kwot, jakie trzeba wydawać w salonach „uznanych” marek, propozycje z Chin robią się po prostu przystępne, co kusi nabywców. Z pewnością w podsumowaniu przyszłego roku słowo „Chiny” także będzie odmieniane przez wszystkie przypadki. Tutaj też go nie zabraknie.

Cła kością niezgody
Skoro mówimy o ekspansji – a przynajmniej o jej początku – nic dziwnego, że europejski przemysł motoryzacyjny czuje się zagrożony. Chińczycy produkują i sprzedają taniej. Jak na razie, uznane firmy ze Starego Kontynentu mogą się bronić, argumentując, że mają lepszą sieć serwisową, budzą większe zaufanie, a ich produkty lepiej trzymają wartość. Ale rywale szybko się rozwijają i nadrabiają zaległości. Przekonywanie klientów, to za mało – opracowano więc rozwiązanie prawne, które mają obniżyć atrakcyjność chińskich ofert, a także uczynić rywalizację bardziej sprawiedliwą. Unijne cła, które zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2024 roku, zostały wprowadzone w reakcji na nieuczciwe dofinansowywanie chińskiego przemysłu samochodowego przez rząd w Pekinie – Komisja Europejska przeprowadziła wcześniej w tej sprawie specjalne dochodzenie.
Obecnie mamy do czynienia z udziałem aut chińskich na rynku UE na poziomie 8%, w 2025 r. może jednak wynosić aż 15%. Chińskie firmy są mocne w kwestiach kluczowych dla elektromobilności, takich, jak produkcja akumulatorów, co w sytuacji pewnej słabości europejskiej branży tego typu nabiera znaczenia.
Jak prezentują się obecne cła? Mamy do czynienia z cłami tymczasowymi, których wysokość zależy od tego, czy dany producent współpracował z unijnymi organami w trakcie śledztwa, czy nie. I tak BYD został obciążony niższą stawką wynoszącą 17,4%, podczas gdy Geely zapłaci 20%, a SAIC będzie musiał zmierzyć się ze stawką maksymalną – to 38,1%. Firmy, które współpracowały z Komisją Europejską w trakcie dochodzenia, będą objęte stawką 21%, natomiast te, które odmówiły współpracy, zostaną obciążone stawką maksymalną 38,1%.

Co oznaczają cła? Teoretycznie, powinny oznaczać wzrosty cen chińskich aut – tamtejsze firmy jednak zwykle operują na tak dużych marżach, że wcale nie muszą zmieniać cenników. Co ważniejsze, sterowaną centralnie gospodarkę stać na to, by przez jakiś czas dopłacać do interesu. Wejście na atrakcyjny rynek europejski jest wart każdej ceny. Za sprawą nowych przepisów w Europie możemy doczekać się kilku nowych fabryk chińskich firm, a także przenoszenia produkcji aut niemieckich czy francuskich z Chin do Europy (jeśli np. BMW wytwarza dane auta na rynek europejski w Państwie Środka, także jest obłożone cłami). Z drugiej strony, Chińczycy z pewnością szykują adekwatną odpowiedź – i z tego względu Niemcy wprowadzenia ceł nie popierają. Bardziej od strat z powodu chińskiej „inwazji” obawiają się tamtejszej zemsty, która pokrzyżuje ich plany na sprzedaż na największym rynku świata. Co z tego wyjdzie? Przekonamy się w przyszłym roku…
Zadyszka rynku EV w Europie
„5,4% – oto, o ile średnio spadła sprzedaż samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej od stycznia do listopada 2024 r. w porównaniu z analogicznym okresem roku 2023. Przez 11 miesięcy 2023 r. mówiliśmy o 1 377 488 aut EV, a obecnie – o 1 303 686 samochodów. Spadki można zauważyć na wielu dużych rynkach w UE, z Niemcami na czele. Tam mówimy o wyniku gorszym aż o 26,1% (347 048 aut kontra 469 565). Auta elektryczne gorzej sprzedawały się także m.in. w Austrii, Finlandii, Irlandii, Rumunii (spadek aż o 35,9%) czy w Szwecji. Chlubnymi wyjątkami są m.in. Czechy (wzrost o ponad 60%), Dania, Holandia czy Hiszpania. Na rynku francuskim: niemal bez zmian (wzrost o 0,1%)” – pisaliśmy ostatnio o wynikach statystyk dotyczących elektromobilności na naszym kontynencie.

Auta elektryczne sprzedają się wolniej niż wcześniej, a Tesla Model Y zapewne nie powtórzy sukcesu z roku 2023, kiedy została najlepiej sprzedającym się samochodem w Europie (niezależnie od typu napędu). Mówi się o zadyszce na rynku, spowodowanej m.in. przez wstrzymanie programu dopłat w Niemczech. Wpływ na wyniki ma także niewystarczająco szybki rozwój infrastruktury do ładowania. W ogólnym ujęciu, aut EV wciąż przybywa – choć w Polsce odpowiadały w listopadzie zaledwie za 2,4% rynku. O ile jednak cały rynek nowych aut w Polsce ma się coraz lepiej (wzrost w listopadzie o 17,9% w stosunku do poprzedniego listopada), o tyle segment „elektryków” spada. To jedno z wyzwań, z jakimi branża musi sobie poradzić. Za sprawą spadającego zainteresowania, fabryki albo przechodzą na inny tryb pracy (ucinając zmiany), albo w ogóle się zamykają. Trudne decyzje o zwolnieniach musieli podjąć m.in. dyrektorzy Volkswagena czy Audi.
Zmiana strategii producentów
To pokłosie m.in. spowolnienia na rynku nowych EV. Coraz więcej producentów – głównie z Europy – zmienia podejście do całkowitego przejścia na elektromobilność. Firmy przesuwają ambitne plany końca sprzedaży modeli spalinowych, wpisywanego wcześniej np. na rok 2030. Obecnie coraz częściej słyszy się o „dostosowaniu oferty do sytuacji rynkowej”, „dawaniu klientom wyboru” czy „rozwoju dwutorowym”. Plany zrewidowali m.in. Volvo, Mercedes, Porsche czy Fiat. Marki dodają odmiany spalinowe do aut projektowanych, jako elektryczne (jak właśnie Fiat) lub nie wykluczają podobnego działania (jak Porsche), a także prezentują „nieplanowane” liftingi modeli spalinowych, wydłużając ich rynkowe życie (jak Volvo). Premiery samochodów elektrycznych odbywały się jednak zwykle zgodnie z planem – producenci wolą działać na dwóch polach jednocześnie, nie zapominając o EV, które obniżają im emisję CO2 w gamie.
Bankructwo Northvolta
Ambicje były wielkie – Northvolt miał być godnym rywalem chińskich gigantów na wymagającym i szybko rozwijającym się rynku bateryjnym. Firma szybko się rozwijała, dostawała potężne, unijne wsparcie i zdobywała wielomilionowe zamówienia od największych, z Volkswagenem i BMW na czele. Niestety, nad firmą od dłuższego czasu zbierały się czarne chmury – nowe zakłady (jedna z fabryk Northvolta powstała w Gdańsku) nie osiągały zakładanych mocy produkcyjnych.
Firma była oskarżana o opóźnienia i za zagrażanie zdrowiu i życiu swoich pracowników. Prezes firmy został wielokrotnie „przyłapany” na „czarowaniu”, składaniu obietnic bez pokrycia i niedotrzymywaniu słowa. Obecnie Northvolt złożył wniosek o upadłość. Czy to koniec tej historii? Nic nie jest przesądzone, ale wygląda na to, że marzenia o europejskim, konkurencyjnym przemyśle bateryjnym należy co najmniej odłożyć na później – o ile nie w ogóle z nich zrezygnować. Bankructwo Northvolta może oznaczać także opóźnienia premier nowych modeli. BMW zwróciło się już do LG, ale Porsche podobno ma kłopoty ze znalezieniem dostawcy akumulatorów do nowego, elektrycznego Boxstera. Zapewne dłużej poczekamy na ten model.
Rezygnacja Carlosa Tavaresa
…czyli byłego już prezesa gigantycznego koncernu Stellantis. „Carlos Tavares, który odegrał kluczową rolę w powstaniu Stellantis (połączenia PSA Group i FCA), niespodziewanie ogłosił rezygnację ze skutkiem natychmiastowym. Oficjalnym powodem odejścia była „niezgodność wizji” z zarządem firmy, jednak kulisy tej decyzji wydają się bardziej złożone. Koncern od dłuższego czasu zmagał się ze spadkiem sprzedaży, krytyką ze strony inwestorów i dealerów. Eksperci zwracali także uwagę na przestarzałą ofertą modelową, szczególnie na rynku amerykańskim. „W ostatnich miesiącach Stellantis stracił także udziały na kluczowych rynkach, takich jak Francja, a europejski udział w rynku spadł do 2,9% w okresie od stycznia do października 2024 roku” – tak opisywaliśmy tę sprawę. Kto przyjdzie po Tavaresie (w przeliczeniu w 2023 roku prezes zarabiał ponad 400 tys. zł…dziennie! – przyp. red.), tego jeszcze nie wiemy. Od tego ruchu kadrowego koncernu zależy przyszłość zarówno elektromobilnego kursu tej grupy, jak i przyszłość poszczególnych marek. Czy jakieś będziemy musieli pożegnać? W podsumowaniu 2025 r. najpewniej będziemy już to opisywać.
Najważniejsze premiery 2024 r.
Jakie samochody pojawiły się na rynku w roku 2024? Najważniejsze premiery to m.in. Volvo EX30, które szturmem zdobyło statystyki na całym świecie (w kwietniu 2024 r. było drugim najpopularniejszym modelem EV w Europie), Volvo EX90 (choć sprzedaż rozkręca się powoli i rozpoczęła się później niż zapowiadano), Renault 5 E-Tech, Audi Q6 e-tron i A6 e-tron, a także Porsche Macan Electric czy Kia EV3.

Nowe modele pojawiły się w każdym segmencie, od budżetowych (wspomnijmy jeszcze m.in. o Dacii Spring po liftingu i Leapmotorze T03) po luksusowe i sportowe.

Perspektywy i wyzwania roku 2025
Co czeka nas w przyszłym roku? Świat wstrzymuje oddech, czekając na pierwsze decyzje Donalda Trumpa, który ponownie obejmuje najważniejsze stanowisko w Białym Domu. Polityk ma na koncie nieprzychylne wypowiedzi pod adresem aut elektrycznych – nazywał je „szaleństwem”, a ich zwolennikom życzył „gnicia w piekle”. Z drugiej strony, jego bliskim współpracownikiem, doradcą i być może teraz przyjacielem, jest Elon Musk, szef Tesli. Należy więc spodziewać się przepisów, które pomogą tej firmie. Kto może stracić na prezydenturze Trumpa? Zapewne zagraniczni producenci samochodów – chińscy, ale również europejscy. UE jest z punktu widzenia nowego prezydenta USA zagrożeniem dla amerykańskiej gospodarki. Cła są bardzo prawdopodobne. Nie poprawią trudnej sytuacji europejskiej branży motoryzacyjnej.
Losy marek i fabryk ze Starego Kontynentu pozostają niepewne – firmy muszą odnaleźć się w nowej rzeczywistości, w której muszą bronić się przed naporem rywali z Chin, a klienci nie patrzą na auta EV tak chętnie, jak się tego spodziewano. Czy sprzedaż „elektryków” w 2025 r. się poprawi? W życie wejdzie (prawdopodobnie w I kwartale) program „Mój elektryk 2.0”. Co o nim wiemy?
Wiemy dziś, że nie jest „szyty na miarę”. Można mieć do niego zarzuty, m.in. za sprawą wykluczenia dopłat dla spółek i ograniczenia ich wyłącznie dla osób fizycznych i JDG. Problemy mogą stanowić także: wciąż zbyt niska maksymalna cena pojazdu, brak odpowiedniego wsparcia dla aut dostawczych i oderwany od polskich warunków zapis o złomowaniu starego pojazdu (klienci w naszym kraju bardzo rzadko decydują się na taki krok). Od tego, „jak zadziała” „Mój Elektryk 2.0”, w ogromnej mierze zależy kondycja polskiego rynku EV w roku 2025. Obserwatorzy rynku BEV są na razie dość sceptyczni. „Ze względu na liczne wady, nowy program „Mój elektryk 2.0” nie dysponuje potencjałem wystarczającym, by wpłynąć na zdecydowany wzrost rejestracji samochodów elektrycznych” – stwierdził niedawno przedstawiciel Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. A potencjał finansowy program ma, gdyż do rozdysponowania jest aż 1,6 mld zł. Obawa, że środki zostaną wykorzystanie w niewielkim stopniu nie jest bezpodstawna.
Dziś wiadomo, że nie będzie projektu „Izera”, czyli budowy pierwszego, polskiego samochodu elektrycznego. Bedzie za to „elektromobilny klaster”. Konkretów na razie nie ma zbyt wiele, ale może pojawią się właśnie w przyszłym roku. Oby, gdyż temat budowy fabryki samochodów ciągnie się niemiłosiernie, co skutecznie może zniechęcić potencjalnych partnerów branżowych.
Zagrożony rok 2035 ?
Istotne będą także wydarzenia w Brukseli, choć nie wpłyną na nasze życie i na rynek od razu, a za dekadę. Nie można wykluczyć, że Komisja Europejska ugnie się pod naciskiem największej grupy w europarlamencie, czyli Europejskiej Partii Ludowej, nalegającej na przesunięcie zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 r. Jak na razie, KE podobno podchodzi do takiego pomysłu niechętnie – ale czy tak zostanie? Jeśli plany się zmienią, może to oznaczać rewolucje w strategiach modelowych producentów.
Więcej infrastruktury i tańszych aut
W 2025 r. czekamy także na lifting niezwykle popularnej Tesli Model Y. Oficjalna premiera wersji Juniper ma odbyć się już na samym początku roku. Co się zmieni? Oprócz stylistycznego odświeżenia, należy spodziewać się m.in. większego zasięgu, większych baterii (ale raczej bez architektury 800V) i nowych elementów, z ulepszonym audio, lepszą jakością plastików i wentylowanymi siedzeniami na czele. Wiele zależy od cen – jeśli pozostaną atrakcyjne, mamy murowany kandydat na przebój. Czy Model Y wróci na szczyt europejskich list sprzedaży? Niewykluczone, ale potrzeba do tego również dalszego, szybszego rozwoju infrastruktury ładowania. Szczególnie mocno czekamy na to w Polsce.
Zwolennikom bezemisyjnego transportu życzymy też tańszych, również europejskich „elektryków”. Trzymajmy kciuki, by życzenia się spełniły!
Mikołaj Adamczuk
PS Z Czytelnikami naszego Magazynu spotkamy się ponownie po świąteczno-noworocznej przerwie.
Dziękujemy,