Peugeot e-308 nie wygląda na pierwszy rzut oka jak elektryk – i jeśli nie macie potrzeby demonstrowania rodzaju napędu swojego auta może to być zaleta. Projektanci oszczędzili szybko wychodzących z mody błękitnych akcentów, nietypowych zabiegów stylistycznych czy elementów mających radykalnie poprawiać aerodynamikę, co niestety czasem dzieje się kosztem spójności i wyrazistości designu.

Bajera w zieleni

A zgodzicie się ze mną, że Peugeot e-308 prezentuje się spójnie, bardzo drapieżnie, a przy tym elegancko. Ma „bajerę”, szczególnie w tej zieleni. Ma też ten ma pazur w przenośni i dosłownie. Ale nie tylko dzięki takim detalom, jak przednie światła do jazdy dziennej czy tylne, Peugeot skutecznie buduje swoją odrębność w wielkim królestwie marek Stellantis. I mimo, że od debiutu tej generacji 308 minęło już 3,5 roku, design nie wymaga jeszcze odświeżenia.

Więc co kryje się pod tą szykowną karoserią? Technicznie – to samo co w Oplu Astrze-e, DS4 czy Peugeocie 408, bowiem wszystkie wykorzystują platformę EMP2 e-VMP. A pod względem baterii i silnika, zbieżność jest nawet z modelami segmentu B (platforma e-CMP): ten pierwszy ma pojemność 54 kWh brutto (50,8 kWh netto), a ten drugi oferuje moc 156 KM. Mocniejszych czy dwusilnikowych wariantów Peugeot nie oferuje – jeśli 308 na prąd, to tylko ten.

Według cyklu WLTP Peugeot e-308 w topowej wersji wyposażenia GT pozwala przejechać 414 km na ładowaniu – i taką wartość jeżdżąc bardzo spokojnie prawie można osiągnąć. Poniżej więcej pomiarów z testu.

Oko na zasięg

Peugeot e-308 ma niestety tendencję do przeszacowywania zasięgu po naładowaniu do pełna. Podczas dalszych podróży, które wymagają ładowania po drodze należy mieć oko na zasięg, bo potrafi znikać szybciej niż przybywa kilometrów na drogomierzu – szczególnie w okresie roku, kiedy temperatury wahają się od okolic 2° do 15°C. Podczas wycieczek szczególnie irytuje też brak automatycznego planowania postojów na ładowanie: nawigacja po prostu wskazuje, gdzie skończy się prąd i tyle – radź sobie sam! I to wszystko mimo tego, że ładowarkę da się wyszukać w celach specjalnych. Nie tak to powinno wyglądać. Od marki, która chce być ponad mainstreamem można oczekiwać lepiej dopracowanej technologii.

Maksymalna moc ładowania wynosi 100 kW (co jak na kompaktowego elektryka rekordem nie jest), lecz z jej osiąganiem w rzeczywistości bywa różnie. Ładowanie od 7 do 82% na stacji 350 kW zajęło w teście 34 min. Peugeot obiecuje 28 min od 10 do 80%.

Futuryzm i elegancja

Jeszcze bardziej niż design nadwozia ponad swoją klasę wybija się projekt wnętrza, który łączy futuryzm z elegancją. Peugeot niezmiennie stawia na zestaw małej kierownicy i zegarów umieszczonych nad wieńcem. To rozwiązanie ma swoich zwolenników i przeciwników – ja należę do tej drugiej grupy, bowiem kierownica zasłania mi dolną część zegarów, a ustawienie kolumny niżej powoduje nienaturalną pozycję i wrażenie trzymania kierownicy na kolanach. Sama idea małej kierownicy w moich oczach nie jest zła, chociaż lepiej pasuje do jeszcze mniejszych modeli niż 308, o bardziej sportowym charakterze.

A jeśli mówimy o zegarach, to jest na co popatrzeć. Wyrafinowana grafika ma tryb wyświetlania 3D, czyli instrumenty pojawiają się na kilku płaszczyznach. Układ wskazań można konfigurować, nie wszystkie są może perfekcyjnie czytelne, ale świetnie pasują do pozostałych elementów wnętrza, które ewidentnie chce zawstydzać konkurentów klasy premium. W wersji GT jakość materiałów i staranność wykonania są na imponującym poziomie.

Główny ekran dotykowy niestety nie robi już takiego wrażenia, jak zegary. Zbyt wolno reaguje na dotyk, animacje spowalniają przełączanie między poziomami menu – tu by się przydał szybszy procesor graficzny. Na plus: duże możliwości konfiguracji kilku widoków ekranu domowego przy pomocy skrótów, widżetów i innych funkcji.

Interesującym rozwiązaniem jest także umieszczony niżej drugi dotykowy ekran, tzw. i-Toggles. Można tu programować szereg skrótów do ważnych funkcji i podmenu. Ikony są duże, a reakcja na dotyk subiektywnie lepsza niż „piętro wyżej”.

Piętro niżej z kolei Peugeot zachował klasyczne (i to tego ładne!) pokrętło głośności wraz z kilkoma fizycznymi guzikami. Niestety nie ma wśród nich regulacji temperatury klimatyzacji, ale za to jest guzik, który po dłuższym naciśnięciu pozwala łatwo wyłączyć system ISA oraz asystenta pasa ruchu. Zgodnie z wymogami homologacyjnymi oba te systemy aktywują się automatycznie przy każdym uruchomieniu auta, więc jeśli nie lubicie jak wam coś „pika”, bo np. źle odczytało ograniczenie prędkości, albo ingeruje w tor jazdy, bo widzi nie te linie na jezdni co trzeba – bardzo docenicie możliwość szybkiej deaktywacji.

Feler zagłówka

Awangardowy design idzie w parze z praktycznością, przynajmniej jeśli chodzi o półki i schowki – kierowca i pasażer mają pod ręką trochę miejsca na drobiazgi. Fotele mają co prawda certyfikat AGR (Aktion Gesunder Rücken – Ruch na Rzecz Zdrowych Pleców), dobrze podtrzymują ciało i pozwalają regulować długość siedziska, a także podparcie lędźwi, ale mają jeden istotny feler, którego Peugeot nie może się od lat pozbyć: zagłówek jest za mocno pochylony i nie ma regulacji dwuosiowej. Żeby nie siedzieć z podkuloną głową musiałem go obniżać żeby trzymać głowę częściowo nad nim – przy raczej typowych 183 cm wzrostu raczej nie powinno być takich problemów. Co ciekawe nawet w topowej wersji GT przesuwanie fotela odbywa się manualnie, podczas gdy reszta ustawień – elektrycznie. Brakuje jednak pamięci ustawień.

Na pocieszenie jest masaż. Wśród kilku programów Peugeot zaprogramował także ten o nazwie „kocie łapy” – trochę delikatności w tej drapieżności! Podgrzewanie siedzeń pozwala uzyskać komfort cieplny szybciej i efektywniej niż zrobi to elektryczne ogrzewanie. Akustyczne szyby zapewniają także dobrze wyciszenie przed szumami powietrza – można się delektować ciszą elektrycznego napędu także przy wyższych prędkościach.

W drugim rzędzie siedzeń niestety panują gorsze warunki podróży dla osób mojego wzrostu, szczególnie, jeśli kierowca też ma te 183 cm. Boleśnie brakuje miejsca na stopy, zabiera je niestety umieszczona w podłodze bateria – takie są wady spalinowo-elektrycznej platformy. Wokół kolan też jest ciasno jak na 4,37-metrowego hatchbacka. Tylko nad głową – w miarę znośnie.

Bagażnik jest tylko jeden

Z uwagi na przedni napęd bagażnik jest tylko jeden – z tyłu. Mieści typowe dla klasy kompaktów 361 l, po złożeniu oparć powstaje przestrzeń 1271 l. Jeśli to komuś nie wystarcza – Peugeot oferuje e-308 tez w wersji kombi, która ma bagażnik o pojemności 548-1574 l. Tak czy inaczej – pod podłogą jest mały schowek, do którego ledwo zmieści się kabel Type 2.

Mocnym atutem Peugeota e-308 jest zawieszenie. Zapewnia bardzo dobre trzymanie drogi, resoruje mięsiście, ale nie jest za sztywne i pod kreską – komfortowe. Dzielnie „łyka” szybszy przejazd przez próg spowalniający, na niektórych poprzecznych nierównościach trochę potrzęsie.

O ile sama mała kierownica wymaga przyzwyczajenia, tak układ kierowniczy działa dość bezpośrednio i zapewnia dobre wyczucie kół. Peugeot e-308 nie ma sportowych ambicji i nie jest tak zwinny jak Renault Megane electric, ale prowadzenie nie budzi zastrzeżeń.

Trzy tryby do wyboru

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Jak można się łatwo domyśleć: Eco łagodzi reakcję na pedał przyspieszenia i ogranicza moc, a także ogrzewanie, natomiast w Sporcie, poza żwawszą reakcją na pedał przyspieszenia, zmniejsza się też siła wspomagania układu kierowniczego. Charakterystyka rekuperacji ma tylko dwa ustawienia, które reguluje się selektorem zakresu jazdy: D sprawia, że po odjęciu gazu pojazd lekko hamuje silnikiem, natomiast B zwiększa siłę hamowania.

Połączenie trybu Eco i ustawienia B pozwala jeździć płynnie i wspomaga też niskie zużycie energii. I wcale nie stoi to w opozycji do drapieżnego wyglądu e-308, bo w każdym momencie 270 Nm elektrycznej maszyny jest gotowe do zrywu. Trzeba się pogodzić z faktem, że na tle konkurencji e-308 oferuje nieco gorsze osiągi. Mimo to ma się wrażenie jazdy bardziej dynamicznym autem niż wskazywałyby na to katalogowe 9,8 s 0-100 km/h. Prędkość maksymalna ograniczona do 170 km/h ma i tak drugorzędne znaczenie.

Podsumowanie

Stylistycznie Peugeot e-308 wciąż się broni, jakość wykonania wnętrza też sprawia świetne wrażenie, ale lifting przydałby się już w zakresie funkcji i osiągów elektrycznych – pod względem zasięgu, mocy ładowania, planowania podróży czy przyspieszenia konkurenci oferują nieco lepsze parametry. Peugeot ma ambicje, żeby oferować nieco więcej niż mainstream, więc pewnie w 2025 roku zafunduje „308-ce” stosowny update.

Błażej Buliński

Fot.: Autor