- Nowojorski Vision Zero ma docelowo całkowicie wyeliminować ofiary ruchu kołowego na ulicach miasta
- W ramach programu ograniczono m.in. prędkość do 40 km/h, a system kamer rejestruje każdą nieprawidłowość komunikacyjną
- Efekt? W ciągu 6 miesięcy br. w lokalizacjach z kamerami liczba wykroczeń spadła o 94%, a liczba wypadków na skrzyżowaniach zmniejszyła się o 2/3
- System działa, podobnie jak inne tego typu funkcjonujące w Europie
- Warto może czerpać ze sprawdzonych wzorców?
Poprawa bezpieczeństwa w Europie
Gdy mówimy o ambitnych programach poprawy bezpieczeństwa na drogach – z naciskiem na bezpieczeństwo pieszych i innych niechronionych użytkowników ruchu – myślimy głównie o Europie Zachodniej.
Oslo i Sztokholm niemal wyeliminowały śmiertelność pieszych i rowerzystów dzięki drastycznemu ograniczeniu prędkości, silnemu uprzywilejowaniu komunikacji zbiorowej i rozbudowie infrastruktury rowerowej.
Amsterdam rozwija sieć Tempo 30, a Kopenhaga – jedno z najbardziej „prorowerowych” miast świata – od lat projektuje ulice tak, by samochód był „gościem”, a nie elementem dominującym. Z kolei Londyn stawia na strefy ograniczonego ruchu (LTN), inteligentne systemy sygnalizacji i multimodalne planowanie mobilności.
USA z innej bajki
Stany Zjednoczone wydają nam się w tej kwestii raczej krajem z innego bieguna. Kojarzymy je z samochodowym „rozpasaniem”, mocnym naciskiem na taki środek transportu i takim tworzeniem miast, w którym piesi są jeśli nie na ostatnim, to na bardzo dalekim miejscu w kwestii hierarchii ważności. Ale Nowy Jork jest wyjątkiem, głównie za sprawą wprowadzanej tam polityki.
Nowojorski Vision Zero: ambitny plan
Fundament koncepcji – po raz pierwszy wdrożonej w Szwecji w latach 90. – jest prosty: wypadki nie są nieuchronne, a projektowanie dróg ma odpowiadać ludzkim ograniczeniom, a nie odwrotnie. To odejście od myślenia w kategoriach winy jednostki i przejście do projektowania całego systemu tak, aby błędy nie kończyły się tragedią.
https://www.nyc.gov/html/dot/html/motorist/vision-zero-safe-driving.shtmlW Nowym Jorku tę zasadę przełożono na skoordynowane działania kilkunastu instytucji. DOT, NYPD, MTA, miejskie biuro analiz danych, departamenty flot komunalnych i prokuratury dzielnicowe operują w jednym ekosystemie informacyjnym.
Kluczową rolę odgrywają twarde statystyki, na podstawie których identyfikuje się miejsca największego ryzyka. To na tej podstawie wdrożono najważniejsze zmiany: obniżono domyślną prędkość do 25 mil na godzinę (40 km/h), wprowadzono masowe uspokojenia ruchu, a system kamer – od tych mierzących prędkość po rejestrujące wjazdy na czerwonym świetle – stał się największym całodobowym programem automatycznej kontroli w USA.
Efekty widać w liczbach: w lokalizacjach z kamerami liczba naruszeń spada nawet o 94%, a liczba wypadków na skrzyżowaniach zmniejszyła się o około dwie trzecie. Dane z pierwszych sześciu miesięcy 2025 roku pokazują, że miasto odnotowało najmniej ofiar śmiertelnych w historii pomiarów, co potwierdza, że interwencje działają.
Działanie na wielu poziomach
Jednocześnie analiza programu ujawnia charakterystyczną cechę Vision Zero: skuteczność wymaga równoległego działania na kilku poziomach. Przebudowy ulic – od fizycznej separacji ruchu rowerowego po poszerzone chodniki i wyspy azylu – obniżają prędkości rzeczywiste, a nie tylko deklarowane.
Edukacja jest intensywna: skierowana do szkół, seniorów i kierowców zawodowych. Skuteczniejsza jest również egzekucja prawa: zamiast papierowych mandatów wystawianych przez patrole, teraz kierowcom „grożą” automatyczne systemy działające bez przerwy.
Europa ze swoimi pomysłami i… problemami
Podobne podejście można obserwować w Europie, ale kontekst jest inny. Mimo tych sukcesów żadne z wymienionych wcześniej miast nie uniknęło problemów. Nowy Jork zmaga się z presją ze strony dostawców i właścicieli małych biznesów narzekających na utrudnienie pracy, rosnącą liczbą użytkowników e-bike’ów i sporem wokół kamer, które część mieszkańców postrzega jako narzędzie do zarabiania, a nie poprawy bezpieczeństwa.
Oslo i Kopenhaga walczą z ograniczeniami przestrzennymi i sporem o priorytet przestrzeni ulicznej. Amsterdam mierzy się z gwałtownym wzrostem mikromobilności, który generuje nowe typy kolizji (elektryczne hulajnogi, rowery itd.). Wszędzie powtarza się jednak wspólny motyw: im wolniej poruszają się auta i im bardziej przejrzysty jest projekt ulicy, tym mniej ofiar.
Zestaw procedur
Vision Zero nie jest więc pojedynczą polityką, lecz zestawem procedur, które wymagają ciągłego nadzorowania i korekty. To widać choćby w działaniach pojazdów przedsiębiorstw miejskich w Nowym Jorku, gdzie wdrażanie systemów automatycznego hamowania, telematyki i technologii wykrywających pieszych doprowadziło do spektakularnego spadku wypadków z udziałem pojazdów komunalnych, takich jak śmieciarki.
Programy szkoleniowe i obowiązek montowania odpowiednich osłon poprawiających bezpieczeństwo przy uderzeniu bocznym w ciężarówkach też poprawiają sprawę. W Europie podobne regulacje dopiero nabierają tempa – unijne wymogi dotyczące systemów ADAS czy widoczności bezpośredniej (Direct Vision Standard) przypominają nowojorskie inicjatywy, ale wdrażane są z większą ostrożnością i dłuższym okresem przejściowym.
Kwestia czasu
Kluczowym ograniczeniem pozostają czas i polityka. Przebudowa skrzyżowań trwa miesiące, jeśli nie lata; instalacja kamer wymaga decyzji na poziomie stanowym. Sama zmiana kultury jazdy to proces trwający… całe pokolenia.
Liczby, czyli drastyczne spadki ofiar
Vision Zero jest łatwo wykorzystywane w bieżących sporach ideologicznych: jedni widzą w nim receptę na bezpieczniejsze miasta, inni – próbę „wojny z kierowcami”. Z perspektywy analitycznej trudno jednak negować liczby. W Nowym Jorku pierwsze cztery lata programu były najbezpieczniejszym okresem od 1910 roku.
W Skandynawii ruch samochodowy spadł, pieszy wzrósł, a jednocześnie ofiar śmiertelnych jest najmniej w historii. W Amsterdamie programy infrastrukturalne zmniejszyły ryzyko wypadków rowerowych – mimo że liczba podróży na rowerach gwałtownie rośnie.
Dopracowywany model
Vision Zero nie jest więc zbiorem idealnych rozwiązań, lecz modelem stale dopracowywanym: jeśli analiza danych wykazuje, że coś działa, działanie w danym zakresie trwa, a jeśli działa słabo – miasto zmienia podejście. Pod rządami nowego burmistrza Nowego Jorku należy zapewne spodziewać się dalszego kroczenia tą samą drogą – jak widać, skuteczną. Da się poprawić sytuację nawet w tak wielkim mieście, jak „Stolica Świata”…
PMA
