W skrócie:
- NFOŚiGW podpisał wreszcie pierwszą umowę w programie dopłat do zeroemisyjnych ciężarówek
- Program z budżetem 2 mld złotych został uruchomiony w 2025 roku
- Firma Trans Południe otrzyma ponad 377 tys. zł na zakup elektrycznego ciągnika siodłowego
- W przypadku najcięższych pojazdów wsparcie może sięgnąć 750 tys. zł na samochód
NFOŚiGW z pierwsza dotacją
Program ruszył już w 2025 roku, ale dopiero teraz podpisano pierwszą umowę o dofinansowanie konkretnego pojazdu. Beneficjentem została spółka Trans Południe, która wykorzysta nowy elektryczny ciągnik siodłowy do transportu towarów.
Całkowity koszt inwestycji przekracza 1,3 mln zł. NFOŚiGW przyznał firmie ponad 377 tys. zł dotacji. Nowa ciężarówka zastąpi pojazd spalinowy.
Według wyliczeń przedstawionych przez Fundusz ma to ograniczyć emisję CO2 o około 38 ton rocznie. Mniejsza ma być również emisja tlenków azotu i pyłów PM10, a oszczędność energii NFOŚiGW szacuje na około 5 MWh rocznie.
– Dotychczas rynek nie dysponował wsparciem dla rozwoju elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego na taką skalę. O ile osobowy samochód elektryczny na polskich ulicach stał się już codziennością, o tyle w przewozach ciężkich stanowi to absolutny przełom – powiedział Piotr Masłowski, sekretarz stanu w Ministerstwie Energii.
Podczas podpisania umowy obecny był również prezes Daimler Truck Polska Przemysław Rajewski. Trans Południe ma już doświadczenia z elektrycznymi ciężarówkami tej marki – firma testowała wcześniej na swoich trasach Mercedes-Benz eActrosa 600.
Nawet 750 tys. zł dopłaty do jednej ciężarówki
Program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” skierowany jest do przedsiębiorców posiadających siedzibę lub oddział w Polsce.
Obejmuje nowe pojazdy kategorii N2 i N3. N2 to samochody przeznaczone do przewozu ładunków o DMC powyżej 3,5 t i nieprzekraczającej 12 t, natomiast N3 obejmuje ciężarówki o DMC powyżej 12 t. W tej drugiej grupie znajdują się m.in. ciągniki siodłowe wykorzystywane w transporcie dalekobieżnym.
Wsparcie dotyczy pojazdów zeroemisyjnych, przede wszystkim elektrycznych na baterie, ale program dopuszcza również ciężarówki wykorzystujące energię elektryczną wytwarzaną z wodoru w ogniwach paliwowych.
Wysokość dotacji zależy od wielkości przedsiębiorstwa. Może wynieść do 60% kosztów kwalifikowanych w przypadku mikro- i małych firm, do 50% dla przedsiębiorstw średnich oraz do 30% dla dużych.
Nie oznacza to jednak, że państwo pokryje 60% całej ceny elektrycznej ciężarówki. Podstawą jest różnica między kosztem pojazdu zeroemisyjnego a kosztem porównywalnego pojazdu spalinowego, określanego jako inwestycja referencyjna. Obowiązują również maksymalne limity: 400 tys. zł dla jednego pojazdu N2 oraz 750 tys. zł dla N3.
Dopłata także do leasingu
Program nie wymaga zakupu ciężarówki za gotówkę. Przedsiębiorcy mogą skorzystać również z leasingu.
W takim przypadku dotacja trafia na opłatę wstępną. Nadal obowiązują te same poziomy wsparcia – 30, 50 lub 60% w zależności od wielkości przedsiębiorstwa – oraz maksymalnie 400 tys. zł dla N2 i 750 tys. zł dla N3. Dotacja nie może jednak przekroczyć wysokości samej opłaty wstępnej.
Budżet programu wynosi 2 mld zł i pochodzi z Funduszu Modernizacyjnego. Wnioski można składać do 30 czerwca 2029 roku, chyba że środki skończą się wcześniej.
NFOŚiGW zakłada, że cały system wsparcia pomoże sfinansować blisko 4000 zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych.
– Dzięki dofinansowaniu przedsiębiorcy mogą inwestować w nowoczesne pojazdy elektryczne, redukując emisję szkodliwych substancji do atmosfery. W ramach kompleksowego systemu wsparcia zeroemisyjnego transportu ciężkiego, obejmującego infrastrukturę ładowania, sieciową oraz pojazdy NFOŚiGW przeznaczy 6 mld zł – powiedział Paweł Augustyn, zastępca prezesa NFOŚiGW.
Nie wystarczy dopłacić do samochodu
W przypadku ciężarówek problem jest jednak znacznie bardziej złożony niż przy samochodach osobowych. Sam zakup pojazdu niewiele daje, jeśli przewoźnik nie ma gdzie szybko uzupełnić kilkuset kWh energii.
Dlatego program dla pojazdów jest tylko jednym z trzech elementów większego planu. Łącznie NFOŚiGW przeznacza 6 mld zł na zakup ciężarówek, budowę stacji ładowania dużej mocy oraz rozwój sieci elektroenergetycznej potrzebnej do ich zasilania.
Sam program budowy ogólnodostępnych stacji dla transportu ciężkiego ma budżet 2 mld zł. W pierwszym naborze wybrano 170 przedsięwzięć, dzięki którym ma powstać 843 stacji ładowania. Łączna moc planowanej infrastruktury przekracza 600 MW.
Ładowarki mają pojawiać się przede wszystkim przy korytarzach TEN-T, centrach logistycznych, terminalach intermodalnych i bazach transportowych. Minimalna moc stacji objętych tym programem wynosi 350 kW.
To kluczowy element całej układanki. Elektryczny ciągnik siodłowy zużywa wielokrotnie więcej energii niż samochód osobowy, a długi postój przy ładowarce oznacza dla przewoźnika stratę czasu i pieniędzy.
Elektryczne ciężarówki nadal są marginesem rynku
Sam rynek ciężarówek w Polsce jest duży i w 2026 roku wyraźnie rośnie. Według danych PZPM od stycznia do sierpnia zarejestrowano 21 102 nowe samochody ciężarowe, o 21,8% więcej niż rok wcześniej.
Elektryfikacja tego segmentu znajduje się jednak na znacznie wcześniejszym etapie niż w przypadku samochodów osobowych czy autobusów miejskich.
Podobnie wygląda sytuacja w całej Unii Europejskiej. W pierwszej połowie 2026 roku ciężarówki ładowane z zewnętrznego źródła energii odpowiadały za 4,8% nowych rejestracji. Ich udział rośnie – rejestracje zwiększyły się o 47,7% rok do roku – ale diesel nadal odpowiadał za 92,1% rynku.
Powód jest prosty. Elektryczna ciężarówka jest znacznie droższa od porównywalnego diesla, wymaga odpowiednio zaplanowanej infrastruktury i musi realizować bardzo konkretny profil tras, aby inwestycja zaczęła się opłacać.
Jednocześnie właśnie transport ciężki jest segmentem, w którym przebiegi są ogromne. Ciągnik siodłowy może pokonywać ponad 100 tys. km rocznie, dlatego zastąpienie jednego diesla pojazdem elektrycznym może przynieść znacznie większy efekt niż wymiana jednego samochodu osobowego.
Pierwsze 377 tys. zł to dopiero początek
Umowa z Trans Południe nie zmieni jeszcze obrazu polskiego transportu. Jest jednak pierwszym przypadkiem, gdy pieniądze z ogromnego programu rzeczywiście trafiają do przedsiębiorcy na zakup konkretnej ciężarówki.
Skala planu jest naprawdę duża 2 mld zł przeznaczono na same pojazdy, kolejne miliardy mają przygotować dla nich ładowarki i odpowiednio mocną sieć energetyczną.
Dopiero połączenie tych trzech elementów pokaże, czy elektryczne ciężarówki pozostaną w Polsce pojedynczymi egzemplarzami we flotach największych firm, czy zaczną pojawiać się na drogach w zauważalnych liczbach.
Piotr Sobczyk
