Skrzydłowe drzwi, możliwość pokazu „performance” świetlnego, wolant czy niemal siedemset koni mechanicznych, to tylko niektóre „bajery” wyróżniające Teslę Model X. Jednak czy to wystarcza, aby można było powiedzieć z pełną odpowiedzialnością, że jest to pojazd godny polecenia? Nie tak dawno miałem okazję pisać już na jego temat. Test zimową porą pokazał, że gabaryty i średnio opływowa bryła oraz niskie temperatury przyczyniają się do znacznego zużycia energii. Na 400-kilometrowej trasie średni wynik oscylował w granicach 29 kWh/100 km. Tym razem może być zupełnie inaczej, gdyż największy samochód z gamy amerykańskiego producenta elektryków przyszło mi testować latem. Okazuje się, że zmiana warunków atmosferycznych może nieco zmienić pogląd na ten pojazd. Dlaczego?
Zużycie energii najważniejsze
Choć mógłbym rozwodzić się na temat jego wyglądu i wielu ciekawych funkcji, to przejdę do najważniejszej rzeczy – zużycia energii. W letnich warunkach okazało się, że 685-konny samochód może konsumować w trasie (jazda zgodna z przepisami 120 km/h) 22-23 kWh/100 km. To przyzwoity wynik jak na 7 osobową odmianę (taka liczba foteli wymaga dopłaty 20 500 zł), który przy baterii 95 kWh netto (100 kWh brutto) pozwala zbliżyć się do wyniku ok. 400 km bez konieczności ładowania.
W tym miejscu trzeba jednak jasno zaznaczyć, że nie jest to rezultat wprawiający w euforię. Konkurencja w postaci BMW iX, Mercedesa EQE SUV, ba nawet EQS SUV są w stanie przejechać tyle samo, jak nie więcej kilometrów.
Nie wszystko złoto co się świeci
Jak już omówiliśmy kwestię zużycia energii trzeba przejść dalej. Tesla Model X ma wiele elementów które mogą zachwycić.
Przykładem są tylne drzwi otwierane do góry. Choć robią one ogromne wrażenie to ich praktyczność bywa względna. Przede wszystkim nie w każdej sytuacji otworzymy je bez problemów. W ciasnych miejscach parkingowych mogą one sprawiać problemy.
Kolejna kwestia to wsiadanie do trzeciego rzędu siedzeń. Wychył fotela z drugiego rzędu jest dość mały, więc tak naprawdę tył z założenia będzie przeznaczony dla najmłodszych. Nieco lepiej wygląda to w odmianie z 6 siedzeniami (dopłata 37 900 zł) – przestrzeń pośrodku – ale z kolei jak ma się małe dziecko to nie jest to rozwiązanie, gdyż uchwyty isofix są jedynie w drugim rzędzie siedzeń.
Wolant? O nie!
Kolejna kwestia to kierownica. Po raz pierwszy miałem okazję jeździć autem z wolantem o nazwie „Yoke” (dodatkowe 5000 zł). Szczerze? Najchętniej w trybie pilnym dopłaciłbym do pełnego koła kierownicy. Dlaczego? Przede wszystkim przez brak progresywnego układu kierowniczego.
Gdyby to rozwiązanie działało tak jak w Cybertrucku, gdzie maksymalny skręt kierownicą w każdą stronę to 180 stopni, to miałoby to sens. W tym przypadku jest niestety zdecydowanie gorzej, gdyż pozostało ponad 2,5 obrotu w każdą stronę. W efekcie kręcenie „kołem” kierownicy w mieście to istna udręka. Jak do tego dodamy kierunkowskazy umieszczone w kierownicy, to szybko się okaże, że Teslarze zaczną zawstydzać kierowców BMW, którzy przecież słyną z braku pojęcia jak działają kierunkowskazy.
Wśród rzeczy, które są „piętą Ahillesową” Modelu X są również hamulce. Przy masie 2415 kg można by oczekiwać, że będą one naprawdę dobrze dobrane. W rzeczywistości niestety odczuwa się, że auto walczy z nieubłaganą fizyką, a zatrzymanie tego kolosa wymaga nie lada wyzwanie.
Są też plusy
Choć wiele można Tesli X zarzucić to są też elementy, które nadal zaskakują. Wśród nich jest zawieszenie. Samochód z progresywnymi amortyzatorami może być bardzo komfortowy, ale też przyjemnie sztywny, dzięki czemu bez problemu można dopasować charakterystykę auta do swoich indywidualnych wymagań. Ponadto bardzo dobrze trzyma się drogi nawet podczas dynamiczniejszej jeździe.
Innym plusem jest nieoceniony infotaitment, którego odświeżanie i szybkość działania po prostu deklasują konkurencję. Dodatkowo w odróżnieniu od Modelu 3 i Y, w tym aucie monitor jest regulowany i można go „przekręcić” w stronę kierowcy lub pasażera. Dla pasażerów z tyłu z kolei znalazł się dodatkowy ekran o przekątnej 8-cali. Można na nim oglądać filmy lub sterować klimatyzacją.
Niewątpliwą zaletą jest też tablica rozdzielcza – dedykowany jest dla Modeli S i X. Dzięki niemu możemy nieco bardziej poczuć się jak w samochodzie, a nie w jeżdżącym komputerze. Nie mniej jego opcje wyświetlania są dość ograniczone. Mimo iż przekazują najważniejsze informacje, to nie liczmy na możliwość personalizacji.
Cenowy pogrom
Tesla Model X, to samochód zaliczający się do grupy samochodów D SUV. Jego ceny startują od 476 990 zł za odmianę o mocy 685 KM i zasięgiem 576 kilometrów (według WLTP). Auto przyspiesza do 100 km/h w 3,9 sekundy. Jeżeli dla kogoś to za mało to może wybrać odmianę o mocy 1020 KM za 546 990 zł. Wtedy sprint do 100 km/h zajmie zaledwie 2,6 sekundy, a zasięg spadnie do 543 km (WLTP).
Jak przystało na Teslę liczba opcji jest ograniczona. W przypadku pierwszego wariantu możemy wybierać w konfiguracji fotelowej od 5 przez 6 do 7 siedzeń (odmiana Plaid dostępna jest jedynie z 6 siedzeniami), kolorze nadwozia (z czego najdroższy lakier to 11 400 zł), wykończenia wnętrza (czarne – standardowe, białe lub kremowe – wymagające dopłaty 12 tys. zł), wyborze kierownicy oraz dodaniu rozszerzonego pilota (19 500 zł) lub pełnej zdolności do samodzielnej jazdy (39 000 zł).
Czy warto kupić?
Samochody Tesli wzbudzają podziw pod kątem przede wszystkim systemu zarządzania energią. W wielu przypadkach są dosłownie niedoścignione. Niestety Model X pozostawia wiele do życzenia. Widać, że jest to typowy Amerykanin z klasycznymi niedociągnięciami produkcyjnymi. Jak miałbym wybierać Teslę, to skupiłbym się na Modelu 3 lub Modelu Y. Te dwa modele są gwarantem jakości i zadowolenia klientów. W przypadku większego brata (X-ksa) tej pewności nie ma. Dodatkowo liczba elementów, które po prostu mogłyby być lepsze jest na tyle długa, że przy tej cenie można znaleźć lepiej wykonane pojazdy, które są zasięgowo porównywalne albo lepsze od Tesli, a przy okazji dadzą większą frajdę i przyjemność z jazdy.
Maciej Gis
