W skrócie:
- Największe zmiany w nowym EQS widac wewnątrz auta
- Architektura 800 V, zasięg ponad 900 km i zupełnie nowy napęd “robią różnicę”
- Za kilka miesięcy będzie można zamówić model z układem kierowniczym steer-by-wire
- Najmocniejszy EQS 580 4MATIC ma 585 KM i 800 Nm. “Setkę” osiąga w 4,1 s
- Ile kosztuje obcowanie z nowoczesną technologią? Od 499 tys. złotych
EQS z nowymi podzespołami
Mercedes EQS jest na rynku od 2021 roku i zdążył już przejść jedną modernizację, ale dopiero teraz zmiany sięgają naprawdę głęboko. Odświeżoną limuzynę widzieliśmy właśnie podczas polskiej premiery w Warszawie. Z zewnątrz rewolucji nie ma, ale pod nadwoziem zmieniła się ponad jedna czwarta podzespołów.
Mercedes wymienił architekturę elektryczną, zastosował własne jednostki napędowe, dwubiegową przekładnię przy tylnej osi, nowe akumulatory i system operacyjny MB.OS.
EQS – najważniejsza liczba to 926 km
Najbardziej długodystansową odmianą jest EQS 450+. Ma 408 KM i 505 Nm, napęd na tylne koła oraz akumulator o użytecznej pojemności 122 kWh. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 5,9 s, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.
Mercedes podczas premiery nowej wersji podawał maksymalny zasięg 926 km WLTP, czyli o 13% więcej niż wcześniej.
Wyżej stoi EQS 500 4MATIC z napędem na obie osie. Rozwija 476 KM i 750 Nm, osiąga 100 km/h w 4,5 s i według aktualnych danych dla Polski przejeżdża do 868 km.
Najmocniejszy EQS 580 4MATIC ma 585 KM i 800 Nm. Setkę osiąga w 4,1 s, a deklarowany zasięg również wynosi 868 km. Wszystkie trzy wersje mają ograniczenie prędkości do 210 km/h.
W gamie przewidziano także podstawowego EQS-a 400 o mocy 367 KM i momencie 505 Nm. Ma mniejszy akumulator 112 kWh, napęd na tył i przyspiesza do 100 km/h w 6,2 s. Oficjalna specyfikacja europejska podaje dla niego do 817 km WLTP.
Wreszcie 800 V i 350 kW
Jedną z najważniejszych zmian jest przejście na architekturę 800 V. W EQS-ach 450+, 500 4MATIC i 580 4MATIC maksymalna moc ładowania DC wynosi teraz 350 kW.
Mercedes podaje, że w optymalnych warunkach 10 minut przy odpowiednio mocnej ładowarce może zwiększyć zasięg EQS-a 450+ nawet o 320 km. Ładowanie od 10 do 80% zajmuje 27 minut.
Ciekawie rozwiązano również współpracę z ładowarkami 400 V. Akumulator może zostać elektrycznie „podzielony” na dwie części, dzięki czemu każda z nich przyjmuje energię równolegle. Ma to pozwalać efektywniej wykorzystać starszą infrastrukturę.
Sam akumulator również jest nowy. W trzech wyższych odmianach ma 122 zamiast 118 kWh, mimo zachowania dotychczasowych wymiarów. Mercedes zastosował zmodyfikowaną chemię ogniw z domieszką tlenku krzemu w anodzie, co pozwoliło zwiększyć gęstość energii.
Dwa biegi w samochodzie elektrycznym
Nowy EQS dostał też dwubiegową przekładnię dla głównego silnika tylnej osi. Pierwsze przełożenie służy przede wszystkim do ruszania i dynamicznego przyspieszania, natomiast drugie jest dłuższe i ma obniżać zużycie energii przy wysokich prędkościach.
To rozwiązanie nadal rzadko spotykane w elektrykach, które przeważnie wykorzystują jednostopniową przekładnię. W dużej, luksusowej limuzynie mającej pokonywać setki kilometrów autostradą taki zabieg może jednak dawać wymierne korzyści.
Mocno zwiększono również możliwości odzyskiwania energii. Rekuperacja może osiągać 385 kW, czyli o około jedną trzecią więcej niż wcześniej. Mercedes twierdzi, że podczas codziennej jazdy duża część hamowania może dzięki temu odbywać się bez angażowania klasycznych hamulców.
EQS z kierownicę bez mechanicznego połączenia
EQS za kilka miesięcy będzie można zamówić ze steer-by-wire, czyli układem kierowniczym bez mechanicznego połączenia kierownicy z kołami. Widzieliśmy już taki egzemplarz na prezentacji.
Ruch kierowcy jest w takim systemie odczytywany przez czujniki, a koła skręcają za pomocą siłowników. Pozwala to zmieniać przełożenie zależnie od sytuacji – przy parkowaniu kierowca wykonuje znacznie mniejszy ruch kierownicą, a przy dużej prędkości reakcje mogą być spokojniejsze. System współpracuje ze skrętną tylną osią, której koła wychylają się maksymalnie o 10 stopni.
Mercedes przewidział równoległą konstrukcję elektroniki i dwie niezależne ścieżki przesyłania sygnałów. Klienci, którzy nie będą chcieli takiego rozwiązania, nadal będą mogli zamówić klasyczny elektromechaniczny układ kierowniczy.
Na żywo – przynajmniej podczas sprawdzania na postoju – wolant z pewnością wymaga przyzwyczajenia. Jeśli ktoś od lat jeździ autem z klasyczną kierownicą, będzie musiał na nowo nauczyć się np. pracy rąk przy parkowaniu. Wolant z pewnością dodaje jednak futurystycznego klimatu wnętrzu. Czy będzie chętnie wybierany? Z pewnością znajdą się klienci, którzy już znają tego typu rozwiązania, zwłaszcza z Tesli czy z Lexusa RZ. Oni będą mieli prostsze zadanie.
Z zewnątrz znacznie mniej rewolucji
Wizualnie EQS zmienił się zdecydowanie mniej. Najbardziej charakterystyczny jest nowy przód z motywami gwiazdy w światłach oraz – w wersji Electric Art – klasyczną, pionowo stojącą i podświetlaną gwiazdą na masce, dla wielu wciąż będącą elementem „pakietu obowiązkowego” w Mercedesie, zwłaszcza tak dużym, luksusowym i kosztownym.
Pojawiły się również nowe reflektory Digital Light wykorzystujące micro-LED. Pole oświetlenia ma być o 40% większe, a zużycie energii przez moduły do 50% niższe. Światła drogowe Ultra Range mają zasięg do 600 m.
EQS pozostaje też wyjątkowo aerodynamiczny. W najlepszej konfiguracji współczynnik oporu powietrza wynosi Cd 0,20.
EQS w Polsce od 499 900 zł
Polski cennik zaczyna się obecnie od 499 900 zł za EQS-a 450+ o mocy 408 KM. EQS 500 4MATIC kosztuje od 526 900 zł, natomiast za 585-konnego EQS-a 580 4MATIC trzeba zapłacić co najmniej 624 900 zł. Podstawowy EQS 400 ma dołączyć do gamy później.
W porównaniu z samochodem, który debiutował w 2021 roku, różnica jest więc większa, niż sugeruje wygląd. EQS zachował swoją bardzo opływową sylwetkę, ale dostał nową instalację 800 V, znacznie szybsze ładowanie, większą baterię, dwubiegową przekładnię i zasięg przekraczający 900 km. To właśnie technika, a nie stylistyka, jest tym razem sednem całej modernizacji.
Podsumowanie
EQS jak do tej pory nie stał się rynkowym przebojem – pisaliśmy niedawno o tym modelu, stanowiącym interesującą propozycję na rynku używanych. Dużą limuzynę z wielkim zasięgiem można mieć dziś za ok. 200 tysięcy złotych – co z jednej strony jest doskonałą okazją, a z drugiej świadczy o potężnej utracie wartości. Czy klienci zechcą wydać teraz co najmniej pół miliona złotych na zmodernizowane – ale wciąż dość podobne – auto? Takie pytanie pozostaje otwarte, zwłaszcza że rywali nie brakuje (np. BMW i7, które też właśnie przeszło lifting, a także bardziej sportowa alternatywa w postaci Porsche Taycana). Z pewnością EQS nie odstaje teraz technologicznie od czołowych elektryków na rynku. Czy to wystarczy? Zobaczymy…
Piotr Sobczyk
