Mercedes EQE 500 4Matic SUV – BEV w niczym nie odstaje od PHEV-a

• W długiej trasie BEV nie ustępuje komfortem i praktycznością hybrydzie plug-in.
• Realny zasięg około 400 km przy umiarkowanym zużyciu 24-25 kWh/100 km.
• Trzy krótkie postoje na ładowanie wystarczają na 1000 km podróży.
• Komfort jazdy, wyciszenie i zawieszenie stoją na poziomie klasy premium.
• Rowerowy hak nie wpływa znacząco na zasięg ani zużycie energii.
• Hyperscreen wygląda efektownie, ale nie jest wart dopłaty.
• EQE 500 daje więcej frajdy z prowadzenia niż hybrydowy GLE 350 de.
• Produkcja Mercedesa EQE SUV zakończy się w 2026 roku – następca pojawi się w 2027 r.

Mercedes EQE w Styrii

Południowa Styria kusi wspaniałymi górzystymi landszaftami, malowniczo położonymi winnicami i znakomitymi trasami do uprawiania turystyki e-rowerowej – kto nie był, tego gorąco zachęcam. Tak, mam trochę mental niemieckiego emeryta i się tego nie wstydzę. Już drugi rok z rzędu na przedłużony weekend obrałem za cel pogranicze Austrii i Słowenii.

Można tu liczyć na najwięcej dni słonecznych w roku w całej Austrii i w szczęśliwej konsekwencji raczyć podniebienie m.in. typowo austriackimi Grüner Veltlinerami czy rześkimi Rieslingami, które doskonale pasują do lokalnych specjałów serwowanych w Buschenschankach. Bezpretensjonalnie, bez pośpiechu i bez większego planu da się tu znakomicie ładować baterie. Polecam i już przechodzę do testu bateryjnego samochodu, którym się tam udałem.

Los chciał, że dwukrotnie udałem się w tę trasę dużymi SUV-ami Mercedesa klasy E: w tym roku w udziale przypadł mi w pełni elektryczny EQE 500 4Matic SUV, a wcześniej podróżowałem dieslową hybrydą plug-in GLE 350 de 4Matic. W obu przypadkach z e-rowerami na haku i tylko dwiema osobami na pokładzie.

Którym bym chciał jechać w kolejnym roku? Naturalnie, że elektrykiem. Choć Mercedes EQE 500 SUV nie bije rekordów pod względem mocy ładowania ani wydajności układu elektrycznego, oferuje niesamowicie satysfakcjonujące doświadczenie, a trasie z Warszawy do Grassnitzberg w okolicach Grazu można liczyć na solidną infrastrukturę EV, która pozwala spokojnie planować przystanki na ładowanie. Maksymalna moc ładowania Mercedesa EQE 500 wynosi 170 kW, czyli jest relatywnie niska jak na pojemność baterii (96 kWh netto), ale za to stosunkowo łatwo jest znaleźć ładowarkę, która pozwala wykorzystać pełen potencjał systemu auta.

Ładowanie i zużycie energii na trasie Warszawa-Ustroń-Grassnitzberg

Niestety, jazda przez Czechy i Austrię to jest też trochę „tarabaństwo” i snucie się z prędkościami, które zbijają średnią na całej trasie do niepoważnych 90 km/h… Ale to już nie jest wina samochodu. W drodze z Warszawy do Grassnitzberg Mercedes EQE 500 SUV potrzebował średnio 24,6 kWh/100 km. Pogoda sprzyjała: około 25°C i nie wiało.

Na trasie 955 km konieczne były trzy przystanki na ładowanie, które zajęły łącznie dwie godziny. Kiedy ruszałem w podróż pokładowa nawigacja prognozowała trzy przystanki na łącznie 1:11 h i tak naprawdę tylko potrzeba zrobienia po drodze zakupów i wydłużenie czasu na posiłek sprawiły, że ładowania okazały się dłuższe – wszystkie kończyłem z poziomem ponad 90%.

Ładowanie i zużycie energii na trasie Warszawa-Ustroń-Grassnitzberg

Powrót na trasie Grassnitzberg – Warszawa poszedł już sprawniej, bowiem przejechanie 915 km (już bez noclegu w Ustroniu) zajęło 9:01 h czystej jazdy i 1,5 godziny spędzonej na ładowarkach. Mimo wyższej średniej prędkości (101 km/h) niższe było średnie zużycie energii (24,0 kWh/100 km). Mercedes EQE 500 4Matic SUV dysponuje baterią o pojemności 96 kWh netto, czyli w takich warunkach powinien oferować 400 km zasięgu – można by się zatem teoretycznie pokusić o przejechanie takiej trasy z dwoma postojami na ładowanie.

Służę także cząstkowymi wynikami zużycia. Na wolniejszym etapie w Austrii, między startem w Grassnitzberg a pierwszym ładowaniem na Ionity Hochleithen, Mercedes EQE 500 SUV potrzebował 19,3 kWh/100 km przy średniej 88 km/h. Szybszy odcinek między Hochleithen a Ostrawą pokonał z wynikiem 23,6 kWh/100 km (śr. 104 km/h), a największy apetyt przypadł na najszybszy etap Ostrawa-Wolbórz – 27,6 kWh/100 km przy średniej 124 km/h.

Zużycie rosło wraz z tempem jazdy, ale dzięki dobrej pogodzie (20-30°C) obyło się bez zagadkowych wahań zużycia energii. Jedyną niemiłą niespodzianką na trasie powrotnej była stacja Polenergii, która nie chciała współpracować. Udało się ją uruchomić dopiero po zdalnym resecie wsparcia technicznego – kwadrans w plecy.

Czy platforma i rowery na haku ruinują zasięg?

Nasuwa się oczywiście pytanie, w jakim stopniu platforma z rowerami na haku wpłynęła zużycie energii. Aby to rzetelnie ocenić należałoby jednocześnie jechać dwoma takimi samymi samochodami (jeden z rowerami, drugi bez) po tej samej trasie, lub przynajmniej wykonać pomiary w porównywalnych warunkach raz z rowerami i raz bez – takiej możliwości niestety nie miałem. Jeśli jednak wierzyć pomiarom testowym innych redakcji, średnie zużycie Mercedesa EQE 500 SUV przy 120 km/h wynosi 24-28 kWh/100 km, a przy 140 km/h – 28-32 kWh/100 km. Wyrokując na tej podstawie: rowery na haku nie rujnują zużycia i zasięgu, moje wyniki okazały się nawet lepsze. Należy tylko pamiętać, by z rowerami na haku nie przekraczać 130 km/h.

Inteligentna nawigacja i planowanie ładowań

W podróżowaniu Mercedesem EQE 500 SUV na dalszych dystansach bardzo pomaga nawigacja z planerem przystanków na ładowanie. Nawet na doświadczonych elektromobilistach ten system może robić wrażenie, ale przede wszystkim początkującym właścicielom EV zdejmuje z głowy dylematy związane z szukaniem ładowarek i ustalaniu strategii ładowania.

Takie informacje jak prognozowany czas ładowania, SOC przy przyjeździe i odjeździe są przedstawione w przejrzysty sposób, a także możliwości płatności, moc punktów ładowania, status zajętości czy prognozowany koszt. Jeśli właściciel ma podpięte konto Mercedes Me Charge, system oszacowuje też koszt danego ładowania. Słowem: jest to zrobione kompleksowo, po „mercedesowsku”.

Komfort klasy S

Iście mercedesowski jest także komfort jazdy, jaki zapewnia EQE 500 SUV. Wyciszenie wnętrza jest idealne: bardzo cichy szum, który słychać w kabinie, jest niczym kojący „white noise”. Nawet rowery na haku nie były w stanie tego zaburzyć. Przez kilka godzin jazdy nawet nie czułem potrzeby włączania systemu audio, skądinąd też dopracowanego, sygnowanego przez markę Burmester.

Wrażenie przyjemnego otulenia kompletują bardzo komfortowe fotele z rozbudowanym zakresem regulacji i wentylacją. Drażnić może za to umieszczenie gaśnicy pod fotelem kierowcy – jest pod ręką, ale wystaje poza obrys siedziska. Podczas wsiadania i wysiadania potrafią też irytować stopnie progowe. EQE SUV nie jest na tyle wysokim samochodem, by były niezbędne do komfortowego zajmowania miejsca w kabinie, natomiast szalenie poszerzają próg, który trzeba pokonać. To dość drażniące w sytuacjach, gdy nie da się szeroko otworzyć drzwi. Na szczęście progi są opcjonalne.

Airmatic, czyli płyniemy

Opcjonalne pneumatyczne zawieszenie Airmatic (10 tys. zł) cicho i sumiennie wygładza podłe nierówności asfaltu, sprawiając, że auto przyjemnie płynie. Taka charakterystyka fantastycznie współgra z bezszelestnym i mocnym napędem: EQE 500 SUV dysponuje łączną mocą 449 KM i momentem obrotowym aż 858 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h to tylko 4,7 s – z tego dobrodziejstwa z rowerami na haku zbytnio nie skorzystałem, ale płynność rozpędzania i hamowania silnikami elektrycznymi jest perfekcyjna. Siłę rekuperacji można regulować łopatkami przy kierownicy, a blending, czyli przechodzenie z hamowania rekuperacyjnego na działanie układu hamulcowego, odbywa się bardzo harmonijnie.

Na życzenie zawieszenie daje się podnieść lub usztywnić, lecz tym, co najbardziej poprawia poręczność prowadzenia, jest opcjonalny układ skrętnych tylnych kół (7,5 tys. zł). Dzięki niemu 4,86-metrowy EQE SUV pozwala wygodnie manewrować na parkingach i zwinne się prowadzi na krętych drogach mimo swojej potężnej masy 2615 kg (z kierowcą).

Porównanie dwóch światów: EQE 500 4Matic SUV vs GLE 350 de 4Matic na tej samej trasie

Pocieszające jest jedynie te, że wspomniany GLE 350 de jest… jeszcze cięższy, bowiem waży 2730 kg z kierowcą – i nie tyle czuć różnicę tych ~115 kg, ile większą ociężałość hybrydy plug-in. EQE SUV daje zdecydowanie więcej frajdy z prowadzenia. No i po mocnym naciśnięciu pedału przyspieszenia nie słychać dwulitrowego diesla.

Mercedes GLE 350 de choć jest o 6 cm dłuższy od EQE, dysponuje niestety mniejszym bagażnikiem: bateria trakcyjna zabiera miejsce pod podłogą, przez to pojemność kurczy się do 490 l. EQE, jak na tak dużego SUV-a zbudowanego na dedykowanej platformie, też niestety nie jest mistrzem pakowności w swojej kategorii: bagażnik ma 520 l pojemności. Ponieważ Mercedes nie przewidział otwierania maski w EQE SUV-ie nie znajdziecie w nim też frunka. Przewody ładowania i kilka innych drobiazgów można odłożyć w schowku pod podłogą.

Design, którego klienci nie pokochali

Wygląd EQE SUV pozostaje dyskusyjny i może być jednym z powodów, dla których klienci nie szturmowali salonów i w rezultacie Mercedes nie planuje na razie następcy. Specyficzny, skrajnie obły design jest oczywiście podyktowany optymalizacją właściwości aerodynamicznych, które wprost przekładają się na zasięg. W moich oczach, w testowej specyfikacji z pakietem AMG, 21-calowymi felgami z cienkimi szprychami i głębokim, ziemnozielonym lakierze, prezentuje się najkorzystniej, jak tylko może w tej krągłej bryle.

Hyperscreen to dość kosztowna fanaberia

Elementem, którego wybór bym dobrze przemyślał, jest Hyperscreen, czyli deska rozdzielcza z trzema ekranami na jednej tafli szkła. Może i wygląda futurystycznie, może i pasażer czuje się ważny, bo ma swój własny ekran, ale dostępne na nim funkcje nie są na tyle istotne, by dopłacać aż 28 tys. zł do tego rozwiązania.

Jeździłem Mercedesami z układem dwóch ekranów i jest to rozwiązanie, które zdecydowanie preferuję, z kilku powodów:

1. Ekran zegarów znajduje się w korzystniejszej pozycji, a górna krawędź deski nie sięga tak wysoko, jak w Hyperscreenie.
2. Centralny ekran ma orientację pionową, a nie poziomą – to znacznie ułatwia „ogarnianie” wzrokiem interfejsu
3. Wokół ekranów zamiast błyszczącego czarnego szkła otrzymujecie możliwość skonfigurowania ozdobnych paneli, w tym także fornirowanych.

Niestety, nie ma alternatywy dla dotykowych guzików na kierownicy, trzeba się pogodzić z tym, że nie zawsze reagują zgodnie z intencjami kierowcy i wyrobić bardzo precyzyjne ruchy palcami.

Bez Hyperscreena EQE 500 SUV również dawałby poczucie luksusu i niczego by nie stracił ze swojej ekskluzywności. A z uwagi na bliskie pokrewieństwo techniczne z topowym EQS-em, może tu naprawdę bogato, o ile nie poskąpi się „ptaszków” w konfiguratorze.

Ceny i przyszłość modelu

Testowany egzemplarz kosztował 600 tys. zł, z czego 162,5 tys. zł stanowiły opcje. Katalogowo Mercedes EQE 500 4Matic SUV kosztuje 436 400 zł. Najtańszy wariant EQE 350 4Matic SUV zaczyna się od 413 600 zł, jednak można liczyć na duże rabaty – zdarzają się oferty od… 244 tys. zł.

Mercedes zapowiedział, że EQE niestety zakończy swój żywot już w 2026 r., po zaledwie 4 latach produkcji. Już w 2027 r. ma zostać zaprezentowany następca, zbudowany na nowej platformie MB.EA-M. Według Mercedesa nie ma sensu modernizować platformy EVA, na której powstał EQE. Szkoda, bowiem wcześniej zapowiadana architektura 800-voltowa umożliwiająca szybsze ładowanie i bardziej wydajne silniki byłyby dokładnie tym, czego klienci mogą w tej kategorii cenowej oczekiwać.

Po niedawno zaprezentowanym GLC z technologią EQ widać jednak, że Mercedes wyciągnął wnioski i stylistycznie odbija w zupełnie innym kierunku. Czy właściwym? Czas i rynek pokażą.  

Podsumowanie

2000 km spędzonych w Mercedesie EQE SUV nieco zmieniły moje postrzeganie tego modelu. Mimo specyficznego designu i mało przebojowych e-parametrów EQE okazało się dopracowanym samochodem oferującym niezwykle wysoki komfort jazdy i świetne prowadzenie. Nawet z rowerami na haku można liczyć na rozsądne zużycie i zasięg. W tej klasie SUV-ów pewnie można oczekiwać szybszego ładowania, ale trudno przebić przyjemność odprężającej jazdy – czyli kwintesencję dużych Mercedesów.

Dane techniczne – Mercedes EQE 500 4Matic SUV

Błażej Buliński

Fot. Autor