Maxus T90 EV jest pierwszym elektrycznym pikapem oficjalnie dostępnym w Polsce. I na razie jedynym. Ford niestety nie oferuje u nas F-150 Lightning i podobnie jest z Teslą Cybertruck. Dla entuzjastów tych aut nie stanowi to przeszkody, i pewnie na polskich drogach niedługo zobaczycie więcej luksusowych amerykańskich e-trucków niż chińskich Maxusów T90 EV. Lista powodów jest długa i złożona głównie z negatywów. Ale zacznijmy od pozytywów.

Napęd

Bateryjny, bezszelestny i lokalnie bezemisyjny. W Elektromobilnych.pl wiemy, że to cechy na wagę litu. Maxusem jeździ się płynnie i śmiga śmiało po buspasach, gdzie żaden Hilux, żadna Navara i inny spalinowy pikap wjazdu nie mają. Jak zły by samochód nie był, ta zdolność w warszawskich godzinach szczytu zawsze jest asem w rękawie.

Silnik. Jest tylko jeden, umieszczony na tylnej osi. Generuje 177 KM i 310 Nm. Na mokrym i przy pustej pace można „spalić gumę” – raczej jedną, bo dyferencjał nie ma blokady, więc w razie uślizgu cały moment skupia się na kole o gorszej przyczepności. Mimo masy 2300 kg na pusto Maxus spod świateł rusza chyżo. Przyspieszenie i prędkość maksymalna mają w pikapie czwartorzędne znaczenie, ale dla porządku: 12,3 s do setki (starczy) oraz 120 km/h Vmaks (nie chcecie nim szybciej jeździć).

Paka

Ma 151 cm długości, 110 cm szerokości między nadkolami i 150 cm w najszerszym miejscu, a tym samym mieści się w przedziale typowym dla pikapów tej klasy z podwójną kabiną. Ponadprzeciętnie wysokie są w Maxusie T90 EV burty – mierzą 53 cm. Jedni powiedzą, że taka paka to już nanokawalerka, ja uważam, że można tu nawet potańczyć (sprawdzone info). Na pewno jest wystarczająco miejsca, żeby przewieźć coś większego, ale też nie za dużego – zadziwiająco ograniczone sa możliwości mocowania ładunku, trzeba sobie pomagać wiązaniem do orurowania. Ładowność wynosi równą tonę, co też jest wartością godną tego segmentu. Na hak Maxus też bierze tonę – tyle że nie jednocześnie i jest to już wynik 3,5-krotnie niższy, niż spalinowa konkurencja.

Cena

To jest dość złożony temat, oczywiście jest haczyk, ale pod kreską wychodzi, że drogo nie jest. Według cennika Maxus T90 EV kosztuje 299 874 zł brutto. Obecnie jest jednak przeceniony na 166 911 zł – czyli rabat wynosi ponad 44 proc. Po uwzględnieniu dofinansowania z programu „Mój Elektryk” i odliczeniu VAT-u (to auto z homologacją dostawczą) wychodzi 95 tys. zł netto. Gdzie tkwi haczyk? Oferta dotyczy egzemplarzy z rocznika 2022. Czyli aut dwuletnich. Rocznik bieżący w ogóle nie jest dostępny, importer go nie sprowadzał. Tak niski popyt nie bierze się jednak tylko z braku zainteresowania elektrycznymi pikapami w Polsce. Chętni by się znaleźli, ale Maxus T90 EV jest niestety trochę autem dla… nikogo.

Mimo surowego charakteru nie jest to typowy wół roboczy. Nie nadaje się też do jazdy w terenie, ponieważ nie ma napędu na 4 koła – jedyną funkcją offroadową jest asystent zjazdu ze wzniesienia, a prześwit wynosi zaledwie 187 mm. Lifestyle? Też nie, chyba że ktoś ma taki, że lubi robić duże zakupy na Aliexpress bądź Temu i samemu je sobie przywozić z fabryki.

Negatywy. Trochę tego jest.

Choć chińska technologia bateryjna i elektrycznego napędu coraz częściej zadziwia zaawansowaniem, to niestety nie w Maxusie. Akumulator ma pojemność 89 kWh brutto i według producenta ładuje się z maksymalną mocą 80 kW. To trochę zawyżona wartość, realnie zmierzyliśmy 71-72 kW w peaku, który na krzywej ładowania rozciąga się od 19 do 80 proc. SOC. Ładowanie od 10 do 80 proc. trwało w naszym teście 51 minut. Przy czym te wartości trzeba sobie sprawdzać na ładowarce: w trakcie ładowania żaden ekran w kokpicie Maxusa nie pokaże ani pozostałego czasu ładowania, ani też aktualnej mocy. Obecnie nawet elektryczne szczoteczki do zębów podają więcej szczegółów.

Pokładowa ładowarka AC dysponuje mocą 11 kW, czyli ładowanie z wallboxa trwa 9 godzin – to wartość do zaakceptowania.

Zużycie? Na komputerze pokładowym brakuje skali…

Na ile kilometrów starcza prądu? Po mieście da się przejechać ok. 280 km na ładowaniu, przy czym skala komputera pokładowego sięga tylko do 29,9 kWh. W związku z tym tylko podczas jazdy drogą krajową można uświadczyć jakiejkolwiek zmiany tego wskazania na niższe. We wszystkich innych sytuacjach – zużycie wybija skalę. Czy tak trudno było zaprogramować większy zakres?

Z małego ekranu nie można się co prawda precyzyjnie dowiedzieć, ile prądu faktycznie zużywa Maxus T90 EV, ale za to można wyświetlić tak rzadko spotykane w elektrykach wskazania, jak natężenie prądu, napięcie czy obroty silnika.

Trochę starej szkoły

Zegary są analogowe i wcale nie jest to zła wiadomość. Wskaźnik poziomu naładowania baterii może nie pozwala poznać dokładnego procenta SOC, ale jest to miła odmiana względem wszechobecnych dziś ekranów. Starą szkołę reprezentuje także klasyczna dźwignia hamulca ręcznego. Pewnie to kwestia niełatwego życia testowanego egzemplarza, ale wajchę trzeba było naprawdę wysoko zaciągnąć, żeby auto nie stoczyło się na pochyłości. Selektor zakresu jazdy nie ma ustawienia P. Uruchamiając pojazd – a robi się to klasycznym kluczykiem w stacyjce (!) – trzeba wybrać tryb N.

Wbrew pozorom klasyczna jest także klimatyzacja – dotykowy panel pozwala tylko regulować suwakiem ciepło-zimno, który pojawia się na chwilę ekranie. Jest to fatalne rozwiązanie, jak równie fatalny jest cały system multimedialny. Teoretycznie ma CarPlaya, który mógłby jakkolwiek ratować sytuację, ale w rzeczywistości, po podłączeniu iPhone’a kablem, Apple CarPlay nie działa. Radio nie ma RDSu, więc wyświetlają się tylko częstotliwości, a nie nazwy stacji. Regulacja głośności znajduje się tylko na kierownicy – przy ekranie nie ma choćby dotykowego slajdera.

Nawigacja? Tylko na telefonie. Ruszając w dalszą podróż stacje ładowania szukacie sobie sami, Maxus ani nie oszacuje zasięgu na wybranej trasie, ani nie zaplanuje przystanków na ładowanie.

Kierownica ma regulację tylko w jednej płaszczyźnie (góra-dół). Fotele są nie tylko pokryte arcyplastikową sztuczną skórą, ale mają też za krótkie siedziska, bardzo słabo wyprofilowane i po prostu niewygodne. Twarde plastiki trzeszczą okrutnie i pewnym pocieszeniem są elementy obszyte sztuczną skórą z czerwonym przeszyciem. Jest na czym oko zawiesić.

Czy za wiele wymagam od pikapa, który ma być przede wszystkim narzędziem do wykonywania prostych czynności? A proppos prostych narzędzi: gdybyście musieli coś przeciąć i nie mieli noża pod ręką, to możecie to zrobić… szybą: nie ma czujnika oporu, więc cokolwiek wsadzicie pod uszczelkę i przytrzymacie guzik podnośnika, szyba to przetnie: w ten sposób zrobiłem z jednego patyka dwa, przeciąłem Snickersa na pół i też jabłkiem mogłem się podzielić z kolegą. I niezależnie od tego nadużycia, boczek drzwi cały się rusza, gdy przesuwa się szyba.

Brzęczy, bo musi. Ale czy musi tak?

Irytującą kropką nad „i” jest brzęczący dźwięk generowany przy prędkościach do 25 km/h – to homologacyjny wymóg, który ma ostrzegać pieszych czy rowerzystów, ale przede wszystkim drażni kierowcę i wywołuje zdumienie na twarzy przechodniów. Spośród dziesiątków aut elektrycznych, które miałem przyjemność testować, w żadnym ten odgłos nie był tak drażniący.

Mógłbym jeszcze wspomnieć o tym, że układ kierowniczy daje bardzo słabe wyczucie kół, Maxus w ogóle nie najlepiej się prowadzi. Z uwagi na resory piórowe auto ma tendencję do podskakiwania na nierównościach i na szczególny komfort nie ma tu co liczyć. Ale tę przypadłość ma akurat też wiele innych pikapów. Chyba że mówimy o Fordzie F-150 Lightning, ale jak już ustaliliśmy – to inna liga. Jeden pozytyw zostawiłem jeszcze na koniec: w drugim rzędzie siedzeń jest całkiem sporo miejsca. Pikapy typu doublecab zwykle są z tyłu ciaśniejsze. Chyba, że te amerykańskie…

Podsumowanie

Dekarbonizacja transportu wymaga także elektryfikacji pikapów. Rynek jednak wymaga bardziej dopracowanych aut, niż Maxus T90 EV. Jest nadzieja: Maxus pokazał już model eTerron 9, który zapowiada się o niebo lepiej od T90. Nim jednak pojawi się na rynku w 2025 r., importer musi się pozbyć egzemplarzy z rocznika 2022. Skoro 44-proc. obniżka ceny nie przyniosła efektów, to może jest jeszcze pole do negocjacji. Ale pod żadnym pozorem do tego nie namawiam. Wręcz przeciwnie.

Błażej Buliński

Fot. Autor