- Za pięć lat redukcja emisji w UE ma spaść o ponad połowę
- Za dziesięć o 100 proc.
- Transport drogowy odpowiada za jedną piątą emisji CO2 w UE
- Niemcy są na nie. Furtką paliwa syntetyczne
- Kryzys motoryzacyjny dotyka Stary Kontynent
- W Europie istnieje obecnie osiem całkowicie zbędnych fabryk motoryzacyjnych
- Elektromobilność potrzebuje większej infrastruktury ładowania
Koniec aut spalinowych nie tak odległy
W ramach pakietu „Fit for 55” Parlament Europejski zatwierdził w 2023 roku przepisy zakładające, że od 2035 roku wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w UE muszą być bezemisyjne, co w praktyce oznacza redukcję emisji CO2 o 100 proc. w porównaniu z rokiem 2021. Pośrednie cele są równie ambitne. Do 2030 roku emisje mają spaść o 55 proc. dla samochodów osobowych i 50 proc. dla dostawczych.
Uzasadnienie dla tak kroków jest proste: transport drogowy odpowiada za jedną piątą emisji CO2 w Unii Europejskiej. Jednak droga od założeń do rzeczywistości okazuje się znacznie bardziej wyboista niż przewidywali unijni urzędnicy.
Niemiecka wolta i kompromis e-paliw
Przełomowy moment nastąpił w marcu 2023 roku, gdy Niemcy, największy producent samochodów w Europie, niespodziewanie zablokowały przyjęcie rozporządzenia, żądając dopuszczenia pojazdów napędzanych paliwami syntetycznymi, tzw. e-paliwami.
Komisja Europejska i Niemcy osiągnęły porozumienie, zgodnie z którym nowe pojazdy z silnikami spalinowymi będą mogły być rejestrowane po 2035 roku pod warunkiem, że będą zasilane wyłącznie paliwami syntetycznymi.
e-paliwa, produkowane z wykorzystaniem odnawialnej energii elektrycznej i dwutlenku węgla wychwytywanego z atmosfery, mają być neutralne pod względem emisji. Pojazdy na e-paliwa będą wyposażone w technologię uniemożliwiającą uruchomienie samochodu, jeśli jest on zasilany tradycyjną benzyną lub olejem napędowym – rozwiązanie przypominające blokady alkoholowe.
Czy e-paliwa uratują silniki spalinowe?
Choć brzmi to obiecująco, rzeczywistość może być rozczarowująca. Analiza na podstawie danych lobby naftowego wskazuje, że w 2035 roku paliwa syntetyczne będą w stanie zapewnić zasilanie dla jedynie 2 proc. samochodów na europejskich drogach. Problemy są trojakie: ograniczona produkcja, wysokie koszty i dostępność odnawialnej energii potrzebnej do ich wytwarzania.
Obecnie jeden litr e-paliwa to koszt kilkudziesięciu złotych, co czyni je paliwem dla zamożnych. Porsche, które wybudowało wraz z Siemensem fabrykę paliw syntetycznych w Chile, planuje produkować 550 milionów litrów rocznie do 2027 roku – kropla w morzu europejskich potrzeb paliwowych.
Europejski przemysł motoryzacyjny na krawędzi
Kontrowersyjny plan UE zbiegł się w czasie z najgorszym kryzysem w europejskiej motoryzacji od dziesięcioleci. Według analizy AlixPartners w Europie istnieje obecnie osiem całkowicie zbędnych fabryk motoryzacyjnych, a średnie wykorzystanie mocy produkcyjnych wynosi zaledwie 55 proc.
W 2024 roku w sektorze części motoryzacyjnych zredukowano 54 tys. miejsc pracy, a koncerny takie jak Volkswagen, Audi i Porsche zapowiadają dalsze masowe zwolnienia.
Sytuacja nie jest ciekawa w koncernie Stellantis, gdzie fabryki działają na poziomie zaledwie 45 proc. swoich możliwości. Zakład w Tychach musiał w październiku 2025 roku zatrzymać linie produkcyjne na 8 dni z powodu rosnącej liczby niesprzedanych pojazdów.
Chińska konkurencja przyspiesza kryzys
Jedną z głównych przyczyn kłopotów europejskiej motoryzacji jest ekspansja chińskich producentów. W pierwszej połowie 2024 roku marki z Państwa Środka stanowiły ponad 10 proc. sprzedaży nowych pojazdów elektrycznych w UE, podczas gdy w 2019 roku ten udział wynosił niemal zero.
Chińscy producenci, latami subsydiowani przez Pekin, oferują tańsze i coraz lepsze pojazdy elektryczne, wygrywając walkę cenową na europejskim rynku. Podczas gdy BYD, SAIC Motor czy Geely chwalą się rekordowym wzrostem, niemieckie koncerny odnotowują spadki sprzedaży.
Mapa politycznych podziałów
Stanowiska krajów UE wobec zakazu są podzielone. Polska od początku negocjacji sprzeciwiała się zakazowi jako jedyny kraj głosując przeciwko jego zatwierdzeniu. Swego czasu minister klimatu Anna Moskwa wielokrotnie podkreślała, że rozwiązanie to nie ma nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją.
Włochy, wraz z innymi krajami, naciskają na przyspieszenie przeglądu przepisów, który pierwotnie zaplanowano na 2026 rok. Europejska Partia Ludowa, do której należą PO i PSL, wezwała Komisję Europejską do wycofania się z zakazu, postulując powrót do neutralności technologicznej.
Z drugiej strony, producenci tacy jak Ford i Volvo publicznie poparli plan zaprzestania sprzedaży nowych pojazdów spalinowych, widząc w nim szansę na przyspieszenie inwestycji w elektromobilność.
Decyzja von der Leyen: kompromis bez cofnięcia
W marcu 2025 roku Ursula von der Leyen potwierdziła, że plan na 2035 rok zostaje bez zmian, jednak zaproponowała ulgi dla producentów – komisja dała koncernom trzy lata zamiast jednego na dostosowanie się do celów emisyjnych i uniknięcie wysokich kar.
To rozwiązanie zostało przyjęte z mieszanymi uczuciami. Dla przemysłu to chwilowe odetchnięcie, ale nie rozwiązuje fundamentalnych problemów: braku wystarczającej infrastruktury ładowania, wysokich cen energii w Europie i malejącego popytu na samochody elektryczne.
Infrastruktura – achillesowa pięta transformacji
Jednym z głównych wyzwań stojących przed UE jest brak wystarczającej infrastruktury ładowarek dla pojazdów elektrycznych, z czym wiele krajów nadal się boryka. Parlament Europejski niedawno uzgodnił stanowisko w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, ale tempo budowy stacji ładowania jest znacznie wolniejsze niż potrzeby rynku.
Sekretarz generalny Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego Umberto de Pretto ocenił plan jako „zupełnie nierealny”, zwracając uwagę, że samochody osobowe, autobusy i ciężarówki nie zatrzymują się w tych samych miejscach.
Rozdroże europejskiej motoryzacji
Plan zakazu samochodów spalinowych od 2035 roku stał się symbolem szerszych problemów europejskiej polityki klimatycznej – ambitnych celów zderzających się z gospodarczą rzeczywistością. Z jednej strony pilna potrzeba redukcji emisji i walki ze zmianami klimatu, z drugiej – kryzys przemysłu motoryzacyjnego, utrata miejsc pracy i rosnąca konkurencja ze strony Chin.
Czy Europa zdoła pogodzić te sprzeczności? Wiele zależy od najbliższych miesięcy. Przewodnicząca Komisji Europejskiej zapowiedziała strategiczny dialog na temat przyszłości przemysłu motoryzacyjnego z udziałem wszystkich interesariuszy.
MG
