Któż z nas nigdy nie obejrzał się za przejeżdżającym Volkswagenem ID.Buzzem! Ten van ze stylistyką nawiązującą do legendarnych modeli T1 czy T2, uwielbianych kiedyś nie tylko przez mały biznes w Europie, ale i przez amerykańskie „Dzieci Kwiaty”, a teraz osiągających rekordowe ceny w ogłoszeniach, naprawdę może się podobać. Atrakcyjny design, możliwość wybrania naprawdę wyróżniających z tłumu zestawień kolorystycznych – to sprawia, że ID.Buzz sprawdzi się nie tylko jako stylowy samochód np. dla rodziny, ale i jako mobilna reklama firmy. Nie brakowało jednak pewnych głosów krytyki na temat tego auta. Potencjalni zainteresowani krytykowali niewystarczający zasięg (zwłaszcza zimą i/lub w trasie, gdzie ograniczona opływowość samochodu ma znaczenie) czy osiągi, które jak na samochód elektryczny wcale nie były zbyt dobre. Brak wersji siedmioosobowej również był dla niektórych klientów kłopotem.
Gama się rozszerza
W związku ze zmianami na rok modelowy 2025, ID.Buzz został delikatnie zmodernizowany. Zmian nie znajdziemy z zewnątrz – nie zmodyfikowano reflektorów, nie zmieniono zderzaków ani nie dodano żadnych listew czy innych detali – dlatego Volkswagen nie mówi tu o liftingu. Taki pewnie nadejdzie około roku 2026 – czyli mniej więcej w połowie rynkowego „życia” ID.Buzza, obecnego w salonach od 2022 roku.
Nowe wersje i długość
Na czym polegają modernizacje i dodatki? Pierwsza zmiana ucieszy tych, którym zależy na dodatkowych miejscach do przewożenia pasażerów albo na większej przestrzeni ładunkowej. W gamie wciąż pozostaje znana dotychczas wersja „krótka” (mierzy 4712 mm), ale dołącza do niej również odmiana „długa”, czyli ze zwiększonym rozstawem osi. Jej długość rośnie do 4962 mm. Dodatkowe 250 mm różniące obydwie wersje znalazły się między osiami. Rozstaw w wersji LWB (Long Wheelbase, czyli właśnie „długi rozstaw osi”) to 3238 mm.
Większa moc
Druga zmiana to wzrost mocy. Dotychczas, każdy Volkswagen ID.Buzz rozwijał 204 KM i 310 Nm. Setkę osiągał w 10,2 s, nie było w gamie wersji z napędem na cztery koła. Z jednej strony dziesięć sekund od 0 do 100 km/h to dobry wynik w vanie. Z drugiej, po zapakowaniu auta po dach niektórym brakowało „pary”. Teraz pojawia się wersja Pro z motorem o mocy 286 KM i momentem obrotowym 550 Nm. Taki samochód jest znacznie szybszy – setka na jego liczniku pojawia się w 7,6 s od startu w przypadku wersji krótkiej i 7,9 s przy odmianie z długim rozstawem osi. Wzrosła także prędkość maksymalna – w 204-konnej wersji wynosiła zaledwie 145 km/h. Teraz to o 15 km/h więcej.
Trzecia zmiana to pojawienie się w gamie jeszcze mocniejszej odmiany. Jeśli 286 KM to dla kogoś za mało, może zdecydować się na usportowioną wersję GTX. Ma 340 KM. Firma nie podaje łącznego momentu obrotowego – tylny silnik wytwarza 550 Nm, a przedni 134 Nm. Dzięki obecności dwóch jednostek, mówimy tu o jedynym ID.Buzzie z napędem na cztery koła. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 6,1- 6,5 s, zależnie od długości. Ważną zaletą GTX-a jest zwiększony do 1800 kg uciąg na haku.
Zajedzie dalej
Oprócz tego, nowy VW ID.Buzz dalej zajedzie. W wersji krótkiej akumulator ma 84 kWh (79 kWh pojemności użytecznej) zamiast 77. W odmianie długiej – 86 kWh pojemności użytecznej. Zasięg to 461-487 km według WLTP. Odmiana GTX – tak jak słabsza – jest oferowana z dwiema pojemnościami baterii, zależnie od rozstawu osi. Firma nie podaje jednak jeszcze zasięgu tej wersji. Maksymalna moc ładowania to – zależnie od pojemności akumulatora – 185 i 200 kW. To oznacza, że od 10 do 80% „Bullik” może być naładowany w mniej niż pół godziny.
Poza tym, ID.Buzz ma szerzej otwierające się boczne drzwi przesuwne i nowy system multimedialny z większym ekranem (12,9 cala), a jesienią w cenniku pojawi się także opcjonalna pompa ciepła. Na jej brak zwracało uwagę wielu użytkowników, zwłaszcza tych z zimniejszych rejonów Europy.
Boczne drzwi nieco dłuższe
Wersja GTX odróżnia się od „zwykłej” m.in. obecnością specjalnego, czerwonego lakieru czy innych felg. Przy odmianie o mocy 286 KM trudno na pierwszy rzut oka dostrzec, że mamy do czynienia z innym ID.Buzzem niż ten znany do tej pory. Wszystko przez to, że jedyna różnica widoczna z zewnątrz to nieco dłuższe boczne drzwi (wraz z dodatkowym okienkiem, które jest odsuwane). Nie mamy tu ani dłuższej bocznej, tylnej szyby ani dłuższych zwisów. ID.Buzz wciąż wygląda więc świetnie – i może nawet lepiej od wersji krótkiej ze względu na korzystniejsze proporcje.
Bagażnik i przestrzeń
Jak prezentuje się długi ID.Buzz od strony praktycznej? Dostępne są odmiany sześcio- i siedmioosobowe. Przy wybraniu tej ostatniej, bagażnik ma 306 litrów pojemności (jeśli rozłożone są wszystkie siedzenia). Gdy złożymy oparcia rzędów numer dwa i trzy, pojemność rośnie do 2469 litrów. W konfiguracji pięcioosobowej kufer mieści 1340 litrów. Pod wysoko ustawioną podłogą można znaleźć dwa praktyczne boksy na drobiazgi albo małe torby.
Jak wygląda z punktu widzenia pasażera? W drugim rzędzie miejsca jest mnóstwo – na tyle, że nawet wysokie osoby mogą założyć nogę na nogę i… poczuć się trochę jak w luksusowej (i stylowej) salonce. Fotele lub kanapę (kupujący ma wybór) można przesuwać w zakresie 12 lub 20 cm. Nawet przy maksymalnie przesuniętych do przodu siedzeniach trudno oskarżyć ID.Buzza LWB o ciasnotę.
Co do rzędu numer trzy: tam także miejsca nie brakuje. Co więcej, warunki jazdy z tyłu ID.Buzza wciąż pozostają komfortowe. To nie jest tylko spartańska ławka, na którą wysyła się mniej lubianych członków rodziny za karę. W trzecim rzędzie nie zabrakło cupholdera, podłokietników i gniazda USB-C.
VW ID.Buzz LWB – jazda
Podczas jazd testowych w okolicach Hanoweru mieliśmy okazję przetestować długiego ID.Buzza zarówno w odmianie GTX, jak i słabszej. O obydwu należy powiedzieć, że są wyjątkowo szybkie, zwłaszcza do okolic 130-140 km/h. Później siła przyspieszania maleje – ale chyba nikt nie powinien być tym zdziwiony, biorąc pod uwagę aerodynamikę, masę i wymiary ID.Buzza.
Główna różnica podczas jazdy tkwi w kwestii przyczepności. Testy przebiegały podczas deszczu, chwilami ulewnego. Próby mocniejszego przyspieszania wersją 286-konną – a więc z napędem na tył – kończyły się szybką interwencją elektroniki ucinającej moc. GTX dzięki napędowi AWD nabierał prędkości o wiele skuteczniej.
Poza tym, to dobrze znany ID.Buzz. Dodatkowych centymetrów podczas jazdy nie czuć – chyba że przy parkowaniu, ale kamery i czujniki dbają o to, by kierowca jak najmniej czuł pokaźne wymiary auta. GTX za sprawą dodatkowego silnika waży o 250 kilogramów więcej od wersji RWD – zastrzyk mocy pozwala się tym nie przejmować, ale podczas hamowania należy pamiętać, że jedziemy ciężkim autem. Jest komfortowo (nawet w GTX-ie zawieszenie nie jest zbyt twarde) i cicho. Dopiero w trzecim rzędzie dość wyraźnie słychać szum kół. Ile energii zużywa ID.Buzz? Na dokładne pomiary dopiero przyjdzie pora, ale zużycie powinno być zbliżone, co w słabszej, 204-konnej odmianie (o ile mówimy o kołach o takim samym rozmiarze).
Jeśli chodzi o zalety – widoczność z wnętrza jest świetna dzięki dużym przeszkleniom. Długa wersja może mieć dodatkowo największy w VW, szklany dach. Fotele są wygodne, a system multimedialny działa szybciej niż poprzednio. Jakie wady ma ID.Buzz? W gamie nie będzie wersji kempingowej. Chętni na spanie w aucie muszą szukać zabudów zewnętrznych firm (rynek rośnie). Szkoda, bo większa przestrzeń w środku sprawia, że VW w stylu retro byłby… niezłym hotelem.
Polskich cen długiej wersji jeszcze nie ma
Obecnie 204-konny ID.Buzz kosztuje nie mniej niż 229 760 zł netto. Czy będzie dużo drożej? Niekoniecznie. W Niemczech wersja przedłużona kosztuje 52 705 euro netto (225 900 zł), podczas gdy wersja z krótkim rozstawem osi została wyceniona na 51 170 euro netto (219 300 zł). Różnica między kwotami to zaledwie 3 procent. Ceny brutto w przeliczeniu na złotówki to odpowiednio 277 800 (wersja długa) i 269 700 złotych (wersja krótka).
Produkcja odmiany GTX rozpocznie się za ok. 8 tygodni. Ceny na rynek polski mamy poznać pod koniec lipca. VW ID.Buzz po modernizacji stał się bardziej praktyczny, może dalej zajechać i daje więcej przyjemności z jazdy. Klienci będą zadowoleni – zwłaszcza że ten model właściwie nie ma konkurencji. Zwłaszcza jeśli bierzemy pod uwagę także parametr pod nazwą „styl”.
Mikołaj Adamczuk
