Na rynku nie ma nic porównywalnego z Hyundaiem Ioniqiem 5 N i póki nie pojawi się elektryczne Porsche 718 czy BMW iM3 – szybko się to nie zmieni. Najprędzej w szranki może z nim stawać Tesla Model 3 Performance, lecz Hyundaia cechuje jednak charakter, który prędzej porwie serca zagorzałych petrolheadów niż Tesla. Co do elektroheadów – jestem pewny, że też.

Hyundai stworzył pojazd, którego fundament stanowi ogólnie zdrowe szaleństwo i chęć wykrzesania tego co najlepsze w napędzie elektrycznym. Ioniq 5 N z racji 800-voltowej architektury jest technicznie zaawansowany jak i stylistycznie retrofuturystyczny. Wśród techników i designerów na pewno byli tacy, którzy wychowali się na grze Gran Turismo i bardzo wzdychają do rajdowych legend grupy B.

Wbrew pozorom jest bardzo praktyczny

Ioniq 5 N jest potężniejszy, niż może wyglądać na pierwszy rzut oka. Mimo bryły hatchbacka mierzy aż 4,72 m długości, czyli tyle, co Tesla Model 3. Nadwozie Hyundaia jest jednak o 9 cm szersze: od boku do boku jest aż 1,94 m i tu Ioniqowi 5 N już bliżej do Tesli Model Y. Na wysokość (1,59 m) Ioniq 5 N przerasta Model 3 aż o 15,4 cm – nie czyni go to tak wysokim jak SUV pokroju Modelu Y (1,62 m), ale już odczuwalnie poprawia wygodę wsiadania.

Ta wygoda jest nie do przecenienia. Choć Ioniq 5 N wyzywająco pręży muskuły, to ma nie tylko format, ale też walory auta rodzinnego. Duże tylne drzwi ułatwiają dostęp do bąbelków w fotelikach. Kanapa jest obszerna, oferuje mnóstwo miejsca, do tego daje się przesuwać, a oparcia można regulować. Boczne szyby mają praktyczne rolety, a siedziska kanapy są podgrzewane. 480-litrowy bagażnik mógłby być nieco wyższy, ale za to jest dość szeroki. Mówię o tych praktycznych aspektach od razu na początku, żebyście w razie małżeńskiej dysputy mogli nieprzekonaną połówkę zasypywać racjonalnymi argumentami.

Teraz o irracjonalności

Ioniq 5 N prowokuje spoilerami i lotkami. Aero jest pokaźne, część elementów ma funkcjonalne uzasadnienie, część – niekoniecznie. Hyundai mocno stoi na ziemi swoimi 21-calowymi kołami i ogólnie przyciąga uwagę – zauważy go każdy. Istotnym plusem jest jednak brak donośnego brzmienia, które zwykle towarzyszy takiej sportowej stylistyce w spalinowych autach, a odgłosy te niekoniecznie są pożądane przez osoby postronne w mieście.

Kierowca może sobie w środku ustawiać odgłosy jazdy, jakie lubi i nawet regulować ich głośność. System N Active Sound+ pozwala wybierać między ścieżką Ignition (brzmi jak rajdówka), Evolution (bzyczenie elektrycznego bolidu) czy Supersonic (odrzutowiec science fiction). Niby gadżet, ale bawi.

Brzmienie można też połączyć z symulacją zmiany biegów N e-Shift i Hyundai zrobił to naprawdę dobrze. Wrażenia akustyczne pomagają zmysłom rejestrować przyspieszenie, ale przede wszystkim inicjują produkcję dopaminy. Może nie w takim stężeniu jak by to zrobiło wolnossące V8, wysoko kręcący się bokser czy melodyjne V12, ale to przecież i tak owoce zakazane dla zwykłych śmiertelników. Wiesz, że brzmienie Ioniqa 5 N to “fejk”, a i tak się cieszysz. A jak Ci się znudzi, to je zmieniasz albo w ogóle wyłączasz i delektujesz się relaksującą ciszą. Może Hyundai z biegiem czasu jeszcze dorzuci jakieś inne ścieżki dźwiękowe. Możliwości techniczne powinny na to pozwolić.

Z tymi zmianami biegów jest tak samo: chcesz się pobawić łopatkami przy kierownicy? Aktywujesz „fejkową” skrzynię biegów i klikasz – to w górę, to redukcję, której też możne towarzyszyć udawana “marchewa”. Jest nawet odcięcie obrotów i wówczas silnik elektryczny przestaje ciągnąć. Nie wszystko, co sztuczne, musi być złe, a Hyundai zrobił to naprawdę dobrze.

Wgniata w fotel

Na pewno sztuczne nie są odczucia z jazdy, a przyspieszenie jest już bardzo serio. Dwusilnikowy układ napędowy o mocy 650 KM (w trybie boost) katapultuje ważącego 2,2 t Hyundaia w 3,4 s 0-100 km/h. To wciska w fotel i z racji akustycznych gagów może serwować to doświadczenie w różnych „smakach”.

Oczywiście, są jeszcze szybsze elektryki, ale pamiętajmy, że mówimy o aucie za 370 tys. zł, a nie 700 tys. zł czy milion. Skoro już padała cena, nadmienię tylko, że Ioniq 5 N występuje tylko w jednej, bardzo kompletnej wersji wyposażenia, a dopłaty wymaga tylko lakier (matowy – 4500 zł) czy dach panoramiczny (5000 zł).

I choć buszując po menu niezwykle rozbudowanych ustawień, można odnieść wrażenie, że Ioniq 5N jest konsolą do gry z doczepionymi kołami, to jednak będę się upierał, że mamy do czynienia z prawdziwą motoryzacją. N-spece Hyundaia zadbali o to, by wóz znakomicie się prowadził. Ma starannie wyważony układ kierowniczy i słowa uznania należą się też samej kierownicy: świetnie leży w dłoniach i ma komplet guzików do szybkiego przełączania między trybami jazdy, w tym indywidualne ustawienia N1 i N2. Tak samo dobre zespolenie z autem zapewniają kubełkowe fotele. Siedzi na nich nieco wyżej, ale w żadnym razie nie zbyt wysoko.

Zwinność nieco cierpi z racji dużego rozstawu osi, szerokiego nadwozia i ograniczonego skrętu kół, co przekłada się na sporą średnicę zawracania i to może na co dzień trochę wadzić. Od święta, na torze można jednak bawić się suwakiem rozkładu momentu – można dowolnie regulować między 100 proc. na przód i 100 proc. na tył i aktywować tryb Drift Optimizer, który wspiera kierowcę w jeździe poślizgami. Jest nawet tryb N-Race, który zapewnia maksymalne chłodzenie baterii czy Launch Control z regulacją poziomu przyczepności. Cyfrowe instrumenty informują nawet o takich parametrach jak temperatura baterii czy poszczególnych silników. Hyundai traktuje bardzo serio swój sportowy dopisek N.

Mimo sportowego charakteru Ioniq 5 N nie męczy twardością zawieszenia na co dzień – komfort resorowania jest jędrny, ale zupełnie znośny. Działanie układu hamulcowego, tzw. blending między rekuperacją a hamowaniem mechanicznym, a także czucie na pedale, są bardzo dopracowane.

Podobnie jak cywilne wersje Ioniqa 5, także N ma 800-woltową architekturę i oferuje bardzo szybkie ładowanie z mocą do 260 kW. W optymalnych warunkach, które wymagają wstępnego podgrzania baterii, uzupełnienie od 10 do 80% zajmuje zaledwie 17 minut. Ponadto z baterii trakcyjnej można też zasilać inne urządzenia przy pomocy funkcji V2L. Koreańczycy odrobili lekcje i wiodą prym.

Zasięg i zużycie energii

Niestety pod względem zasięgu Ioniq 5 N już nie wypada tak dobrze. Szerokie opony o sportowej charakterystyce (w teście – zimowe Continental Winter Contact TS 860 S), aerodynamika z większym naciskiem na docisk, wysoka moc silników – to wszystko nie pomaga wydajności. W trybie Eco działa co prawda tylko jeden, tylny silnik i to pomaga ograniczyć zużycie prądu, jeśli chcesz jak najwięcej kilometrów wyciągnąć z jednego ładowania. W trybie Normal przedni silnik dołącza się przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia, a w Sporcie i ustawieniu N obie maszyny elektryczne działają cały czas. Poniższe pomiary zostały przeprowadzone w ustawieniu Normal.

Podsumowanie

Podobnie jak w innych elektrykach o wysokich osiągach i sportowym charakterze, trzeba się pogodzić z niekoniecznie najlepszym zasięgiem. Dalsze podróże jednak mimo to nie stanowią przeszkody, bo Ioniq 5 N bardzo szybko się ładuje i pomaga w planowaniu tras z przystankami na ładowanie. Przede wszystkim jednak dostarcza ogrom satysfakcji z jazdy, jest szybki, a przy tym zaskakująco praktyczny. Z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że jest to nie tylko jeden z najciekawszych elektryków, jakie miałem przywilej testować, ale jedno z najbardziej interesujących aut w ogóle, które otwiera nową kategorię wozów. Na pewno Hyundai Ioniq 5 N jest zjawiskiem.

Błażej Buliński