Z tekstu dowiesz się:
- Na czym polega kompromis Paryża i Berlina
- Jak mogą się zmienić cele emisyjne na lata 2030 i 2035
- Czym jest Industrial Accelerator Act i zasada „Made in EU”
- Jak na tle Europy wypada polski rynek aut elektrycznych
- Kiedy zapadną ostateczne decyzje w Brukseli
Porozumienie Francji i Niemiec – kompromis dwóch stolic
Wspólne stanowisko jest efektem wzajemnych ustępstw. Niemcy od dawna zabiegały o łagodniejsze przepisy dla producentów, ale sprzeciwiały się wymogom „Buy European”. Francja miała odwrotne priorytety. Teraz Berlin akceptuje silniejsze preferencje dla produkcji w Europie, a Paryż popiera dalsze uelastycznienie celów emisyjnych. Jak podał Bloomberg, finalizację porozumienia opóźniła niemiecka SPD, która domagała się gwarancji ochrony krajowych miejsc pracy i produkcji.
Kluczowa jest arytmetyka w Radzie UE. Francja wraz ze Szwecją, Hiszpanią, Danią, Luksemburgiem, Holandią i Portugalią tworzyła mniejszość blokującą zmiany wykraczające poza propozycję Komisji Europejskiej. Zmiana stanowiska Paryża prawdopodobnie zapewni większość potrzebną do ich przyjęcia. To wyraźny zwrot – jeszcze jesienią 2025 r. Francja i Hiszpania we wspólnym liście broniły elektrycznego kierunku rozwoju branży, choć apelowały o większą elastyczność.
Cele emisyjne – co zaproponowała Komisja Europejska
Zgodnie z obowiązującym prawem średnia emisja CO₂ nowych aut osobowych w UE ma spaść o 55 proc. do 2030 r. i o 100 proc. do 2035 r. względem 2021 r. W praktyce oznacza to koniec sprzedaży nowych samochodów emitujących CO₂ z rury wydechowej.
16 grudnia 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała obniżenie celu na 2035 r. do 90 proc. Pozostałe 10 proc. producenci musieliby kompensować m.in. niskoemisyjną stalą wytopioną w UE, paliwami syntetycznymi i biopaliwami. Cel na 2030 r. miałby być rozliczany w trzyletnim okresie, a dla aut dostawczych obniżony z 50 do 40 proc. Pakiet przewiduje też superkredyty dla małych elektryków produkowanych w UE oraz wiążące krajowe cele elektryfikacji flot dużych firm.
Propozycja Paryża i Berlina – 90 proc. bez kompensacji
Francja i Niemcy chcą utrzymać cel redukcji emisji o 90 proc. w 2035 r., ale bez obowiązku kompensowania pozostałych 10 proc. Dla aut osobowych proponują uśrednianie wyników za lata 2030–2031 oraz możliwość bankowania kredytów emisyjnych z 2029 r. do limitu 7 g CO₂/km na producenta. Dla lekkich aut dostawczych wskazano pięcioletni okres rozliczania celu na 2025 r. Szczegóły mają zostać opublikowane w najbliższych dniach.
Według agencji Reuters porozumienie otwiera też drogę do traktowania Wielkiej Brytanii jako zaufanego partnera w ramach reguł „Made in EU”. Kanclerz Merz ocenił, że to dobry dzień dla kierowców i miejsc pracy. Krytycznie wypowiada się natomiast organizacja Transport & Environment, która ostrzega, że osłabienie celów utrudni ograniczenie importu ropy i upowszechnienie przystępnych cenowo elektryków.
Industrial Accelerator Act – preferencje dla produkcji w Europie
Drugim filarem unijnej polityki przemysłowej jest Industrial Accelerator Act, przedstawiony przez Komisję 4 marca 2026 r. Ma on zwiększyć popyt na niskoemisyjne technologie i produkty wytwarzane w Europie, a udział przemysłu w PKB UE podnieść do 20 proc. do 2035 r. W wersji Komisji samochód elektryczny musiałby być montowany w UE i pozyskiwać co najmniej 70 proc. kosztu części (bez baterii) z Unii, aby kwalifikować się do zamówień publicznych i programów wsparcia. Projekt przewiduje też strefy przyspieszenia przemysłowego z uproszczonymi pozwoleniami dla fabryk.
Rynek aut elektrycznych – Polska wyraźnie w tyle
Według danych ACEA od stycznia do sierpnia 2026 r. samochody całkowicie elektryczne (BEV) odpowiadały za 21,7 proc. rejestracji nowych aut osobowych w UE, wobec 15,8 proc. rok wcześniej. Zarejestrowano ok. 1,64 mln takich pojazdów, a w samym sierpniu udział BEV przekroczył 27 proc. Francja, Niemcy, Dania i Belgia odpowiadały łącznie za ok. 64 proc. rejestracji elektryków w UE.
W Polsce udział BEV wynosi ok. 5,1 proc. W pierwszym półroczu we Francji sięgał 28,2 proc., a w Niemczech 24,8 proc. Polska pozostaje więc w grupie państw o najniższym poziomie elektryfikacji nowych samochodów osobowych.
Stanowisko PSNM – produkcja i popyt muszą iść w parze
Zdaniem PSNM wzmacnianie europejskiej produkcji ma zasadnicze znaczenie, ale reguły powinny przełożyć się na inwestycje w Polsce, zamówienia dla dostawców i rozwój kompetencji. W dalszych pracach Polska powinna zabiegać o jasne kryteria europejskiej wartości dodanej i przewidywalne warunki elektryfikacji.
„Europejska motoryzacja potrzebuje zarówno konkurencyjnej produkcji, jak i przewidywalnego rynku pojazdów elektrycznych. Preferencje dla europejskich fabryk mogą przynieść korzyści zakładom i dostawcom w Polsce. Ich skuteczność zależy jednak od popytu. Dlatego łączny wpływ ulg emisyjnych, mnożników i zmian dotyczących flot trzeba ocenić przez pryzmat rzeczywistej sprzedaży BEV oraz bezpieczeństwa już podjętych inwestycji” – komentuje Aleksander Rajch, wiceprezes PSNM i wiceprezydent E-Mobility Europe.
Pakiet motoryzacyjny – co dalej
Francusko-niemieckie porozumienie nie zamyka sprawy. Aby nowe przepisy weszły w życie, stanowiska muszą przyjąć zarówno państwa członkowskie w Radzie UE, jak i Parlament Europejski. W Parlamencie komisja transportu przełożyła kluczowe głosowanie nad pakietem, pierwotnie zaplanowane na 5 października. PSNM zapowiada analizę szczegółów porozumienia po ich publikacji.
Redakcja elektromobilni.pl
