„Szklana manufaktura” przez lata była dumą koncernu Volkswagena. Nowoczesny kompleks w Dreźnie zarezerwowano dla najbardziej ekskluzywnych produktów firmy. Wyjeżdżały stamtąd luksusowe, flagowe Phaetony. Z kolei w Zwickau – mieście, które dawniej słynęło z wytwarzania Trabantów – tworzono karoserie dla elitarnych Lamborghini i Bentleyów. Później została przeznaczona do budowy aut elektrycznych – e-Golfa i ID.3.
Niestety, fabryki muszą działać na zmniejszonych obrotach
Na początku roku – jak podawał „Manager Magazine” – z fabryki w Zwickau miało wyjechać 300 tysięcy aut… a przynajmniej na tyle zebrano zamówień. Niestety, ta imponująca liczba nijak miała się do tego, co faktycznie zrealizowano. W lipcu okazało się, że tylko połowa z zamówień została potwierdzona.
Wygląda na to, że mimo zapowiedzi Volkswagena o pełnej „transformacji” na elektromobilność i ogromnych nakładów na rozwój modeli BEV, klienci niechętnie decydują się na auta na prąd w rodzaju ID.3, ID.4 czy ID.5, a także na pozostałe modele koncernu w rodzaju Skody Enyaq czy Audi e-tron. Co to oznacza? Fabryki w Dreźnie i Zwickau ograniczają zatrudnienie. Umowy pracowników, którzy mieli czasowy kontrakt, w wielu przypadkach nie zostają przedłużone. W Dreźnie ok. 300 pracowników „otrzyma do wykonania inne zadania”, jak podaje Automobilwoche. W Zwickau z 2500 pracowników tymczasowych z pracą pożegna się 269. Niewykluczone są dalsze cięcia – o tym, jak głębokie będą, dowiemy się po zakończeniu rozmów Volkswagena ze związkowcami z fabryk.
Dlaczego klienci podchodzą do modeli elektrycznych z rezerwą?
Rosnące ceny energii, popandemiczne spowolnienie i ostrożność w zakupach, inflacja, a także topniejące przywileje dla właścicieli aut elektrycznych w Niemczech – oto wybrane z powodów, dla których fabryki tracą rozpęd. Jest jednak jeszcze jeden problem. To konkurencja.
W pewnych segmentach niemiecka motoryzacja radzi sobie doskonale i inne marki nie są w stanie jej zagrozić. Porsche 911 to prawdziwa legenda, a szukający dużego, luksusowego SUV-a chętniej wybiorą Audi Q7 niż Lexusa. Ale w przypadku aut elektrycznych sytuacja się zmienia. Niezwykle mocna pozycja Tesli, za którą odpowiadają również kwestie wizerunkowe (marka jest postrzegana jako „coś nowego”, ciekawszego) to problem dla koncernu VAG. Klienci szukający np. szybkiego, elektrycznego sedana idą prosto do salonu Tesli, zwłaszcza że ceny aut firmy Elona Muska są bardzo korzystne.
Powiększa się także zagrożenie z Chin
Bloomberg zacytował zdanie: „Przegrywamy i nie mamy już szans na nadrobienie zaległości” – które ponoć usłyszał prezes Volkswagena Oliver Blume od współpracownika, który wrócił z podroży do Chin. Wysoko postawiony dyrektor wybrał się tam w celu poobserwowania konkurencji i wrócił zdruzgotany. Tempo rozwoju chińskich firm jest niesamowite.
Volkswagen zwiększył swoje zaległości w Chinach z powodu pandemii. Gdy kraj zaczął się ponownie budzić do życia i otwierać, lokalne firmy – takie jak BYD czy Nio – podwoiły liczbę modeli hybrydowych i elektrycznych. Niestety, stało się to na niekorzyść VW. Chińskie auta okazywały się… lepsze i tańsze od niemieckiej konkurencji.
Dopóki jednak cała sytuacja miała miejsce na rynku chińskim, nie była tak groźna. Owszem, chiński rynek jest wielki, ale to Europa jest głównym polem bitwy dla europejskich producentów. Nie chodzi tylko o liczby w tabelach, ale i o prestiż.
Ale Chińczycy wkraczają i tutaj
„Branża samochodowa stoi przed ważnym pytaniem: czy i w jaki sposób będziemy w przyszłości światowym liderem” – powiedziała podczas tegorocznego salonu w Monachium Annalena Baerbock, niemiecka minister spraw zagranicznych. „Dla naszego narodu, w którym przemysł samochodowy ma duży udział w gospodarce, nie jest to tylko kwestia pieniędzy, ale również bezpieczeństwa” – dodała. Niestety, niemiecką branżę czekają trudne czasy.
Akcje grupy VW spadły o 29% w ciągu ostatniego roku. Ich wartość rynkowa jest mniejsza niż 10% wartości Tesli – i to pomimo faktu, że VAG notuje trzykrotnie większe przychody niż amerykańskie przedsiębiorstwo.
Na tegorocznych targach w Monachium chińscy producenci pokazali, że nie czują strachu przed markami z Europy mogącymi poszczycić się historią licząca 100 i więcej lat. W porównaniu z targami z 2021, Chińczycy pokazali dwa razy więcej modeli. Wśród nich murowanych kandydatów na przeboje, np. sedana BYD Seal, celującego w Teslę Model 3 i mającego kosztować ok. 45 000 euro. Chińczycy mogą ostro konkurować ceną – częstą praktyką wśród ich producentów jest sprzedawanie ze stratą, by móc wygrać wojnę cenową i skupić się na długoterminowych celach.
Ambicje Chin zagrażają europejskiemu przemysłowi
Niemcy są największym partnerem handlowym Chin oraz miejscem, w które trafiło w zeszłym roku niemal 40% wyprodukowanych Volkswagenów. Czy wielki koncern VW przetrwa zawirowania? Sytuacji nie poprawia jego rozmiar. Ogromna (na świecie zatrudnia ponad 700 000 pracowników), skostniała firma z wieloma działami i – jak piszą zagraniczni dziennikarze – „z dużym poziomem pychy napędzanej dawnymi sukcesami” – jest trudna do zarządzania i powolna przy jakichkolwiek zmianach. „VW jest jak duży tankowiec, który potrzebuje czasu na wykonanie skrętu” – powiedział Mathias Miedreich, dyrektor generalny belgijskiego producenta Umicore SA, który ma umowę na dostawy dla VW materiałów do akumulatorów. „Kiedy tankowiec zacznie się obracać, nie można go już zatrzymać”.
VW podejmował próby unowocześnienia i rywalizacji z Chinami, m.in. kupując za 700 milionów dolarów 5% udziałów w spółce Xpeng. Miało to zapewnić Niemcom dostęp do nowoczesnych, chińskich platform i technologii. Firma nie przynosiła jednak zysków, a w Państwie Środka nie znajduje się nawet w top 10 pod względem sprzedaży aut EV. Podpisywano też umowy m.in. z firmami zajmującymi się technologią autonomiczną czy systemami multimedialnymi. Ale rywale uciekają. Pod wpływem polityki rządu Chiny przechodzą na pojazdy elektryczne jeszcze szybciej niż inne kraje. Do połowy dekady auta EV będą stanowić połowę wszystkich samochodów sprzedawanych na największym rynku motoryzacyjnym świata. Auta z Chin są naszpikowane technicznymi nowinkami, relatywnie niedrogie, szybkie i zazwyczaj atrakcyjne wizualnie. Kiedyś Chińczycy mieli kłopot ze stylistami. Ale po prostu zapłacili tym z Zachodu. Teraz Giugiaro czy Pininfarina projektują auta z Pekinu, Szanghaju czy Wuhan.
Jak mogą walczyć Europejczycy?
Na targach w Monachium Mercedes postawił makietę swojego eksperymentalnego supersamochodu C111 z 1970 r. Neue Klasse BMW celowo przywołuje swoją przełomową dla swych czasów sylwetkę z lat 60. XX wieku, a VW zaprezentował prototyp samochodu elektrycznego GTI, przypominając o sportowych Golfach. Tradycja, dziedzictwo i prestiż – oto rejony, w których zarówno Tesla, jak i chińscy rywale nie mogą podnieść rękawicy. Są bez szans, ale czy to wystarczy?
„Konkurencja powinna nas motywować, ale nie straszyć” – powiedział kanclerz Niemiec Olaf Scholz w przemówieniu wygłoszonym na targach w Monachium. „W latach 80. mówiono, że japońskie samochody podbiją wszystkie inne rynki. Dwadzieścia lat później były to samochody „wyprodukowane w Korei”, a dziś są to podobno chińskie samochody elektryczne” – dodaje polityk. Jego słowa brzmią uspokajająco. Pocieszeniem dla miłośników aut z Niemiec, a także dla niemieckiej gospodarki, jest wciąż niezła sytuacja VW. Na koniec czerwca koncern miał płynność netto wynoszącą 33,6 mld euro. A po tym, jak rok temu wystawiono na sprzedaż mniejszościowy pakiet udziałów w Porsche, pojawiło się sporo możliwości zbierania funduszy w razie potrzeby.
Przyszłość rynku motoryzacyjnego nie rysuje się jednak optymistycznie dla znanych nam dobrze firm z Europy. Czy za 15 lat będziemy jeszcze jeździć Skodami i Renault, czy raczej BYD-ami, MG i Geely? To trudne pytanie i 80 milionów Niemców, a także miliony Francuzów, Włochów czy Szwedów, a także Polaków – bo Polska produkuje wiele części dla aut z Zachodu – trzymają kciuki, by odpowiedź brzmiała „Europa wygra”. Albo przynajmniej nie przegra. Nie będzie jednak łatwo.
Mikołaj Adamczuk
