To oczywiście wymaga olbrzymich nakładów finansowych, kierowanych w stronę branży zarówno z funduszy unijnych, jak i krajowych. Tymczasem pojawił się czynnik, który może spowodować, że te wszystkie wysiłki na nic się zdają. Chodzi o tanie samochody z Chin, mogące zachwiać rynkiem europejskim. W obliczu narastających z tego powodu napięć handlowych i obaw związanych z praktykami konkurencyjnymi Komisja Europejska wszczęła dochodzenie antysubsydyjne dotyczące importu pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV) produkowanych w Chinach. Jednym z aspektów podlegających wnikliwej analizie jest korzystanie przez tamtejszych producentów z dotacji, przez wielu postrzegane, jako znaczące zakłócenie rynku, które może zagrozić rodzącemu się europejskiemu przemysłowi pojazdów elektrycznych.
Głównym elementem tego dochodzenia jest skomplikowany system z góry przyznanych dotacji. Dotacje te to pomoc finansowa przeznaczona dla konkretnych firm, sygnalizująca bezpośrednią interwencję rządu w Pekinie na rzecz wybranych uczestników rynku. Takie preferencyjne traktowanie nie tylko uwypukla zakres ingerencji rządu w rynek, ale także budzi obawy dotyczące krajobrazu konkurencyjnego i trwałości takich praktyk.
BYD, Tesla i … Volkswagen
BYD, lider na chińskim rynku pojazdów elektrycznych (na światowym rynku ustępuje tylko Tesli przyp. aut.), odniósł znaczne korzyści z tego systemu dotacji. Jednak nie tylko krajowe firmy czerpią korzyści. Międzynarodowi giganci motoryzacyjni, tacy jak Tesla i Volkswagen, dzięki współpracy z chińskimi firmami SAIC i FAW, również znaleźli się w kręgu odbiorców analizowanych przez UE dotacji. W latach 2020–2022 Tesla zgromadziła dotacje o wartości 1,24 miliarda RMB (192 mln USD), podczas gdy spółki joint venture Volkswagena zgromadziły 0,58 miliarda RMB (79 mln USD).
Gdyby przeanalizować dostępne dane ukazują one zaskakującą ścieżkę wzrostu eksportu chińskich pojazdów BEV. Ich globalny udział gwałtownie wzrósł z zaledwie 4% w 2020 r. do imponujących 21% w 2022 r. Warto zauważyć, że wiele pojazdów typu BEV docierających do europejskich wybrzeży pod etykietą „Made in China” należy do renomowanych międzynarodowych marek. Tesla, Renault i BMW to czołowe firmy na liście największych eksporterów. Na przykład Dacia Spring firmy Renault, produkowana w Hubei w Chinach, była dziesiątym najlepiej sprzedającym się modelem BEV w Europie w pierwszej połowie 2022 roku.
UE uczy się na własnych błędach
Obecny sposób działania Komisji Europejskiej jest przemyślany i strategiczny. Wszczynając dochodzenie na tym etapie, Komisja ma na celu proaktywną ochronę rozwijającego się europejskiego sektora pojazdów elektrycznych przed potencjalnymi zagrożeniami. Posunięcie to stanowi lekcję wyciągniętą z wcześniejszych doświadczeń UE z sektorem fotowoltaiki (PV), w którym chińskie firmy wspierane przez państwo miały znaczący wpływ na rynek. Strategia Komisji sygnalizuje przejście od podejścia reaktywnego do takiego, które przewiduje i przeciwdziała potencjalnym zakłóceniom na rynku.
13 miesięcy na podjęcie decyzji
Od 4 października (data rozpoczęcia postępowania) Komisja ma 13 miesięcy na podjęcie ostatecznej decyzji w tej sprawie i potencjalne nałożenie stałych ceł wyrównawczych na przywóz BEV wyprodukowanych w Chinach. Podczas gdy ten harmonogram przesuwa ostateczną decyzję, komisarz Ursula von der Leyen może nałożyć tzw. tymczasowe cło od drugiego do dziewiątego miesiąca po wszczęciu dochodzenia. Dochodzenie Komisji Europejskiej w sprawie chińskich pojazdów typu BEV i struktur ich dotacji niewątpliwie wpłynie na przebieg przyszłej dynamiki handlu i przemysłu nie tylko w tym obszarze. Zarówno eksperci handlowi, jak i zainteresowane strony z branży będą z uwagą obserwować wyniki dochodzenia, ponieważ mogą one stanowić precedens dla przyszłych środków ochrony handlu w różnych sektorach.
Opracował: Rafał Wąsowicz
