Macan to jeden z ważniejszych modeli dla Porsche. Choć jest najmniejszym SUVem z gamy to jest generatorem sprzedaży producenta. Z tego względu prace nad kolejną generacją trwały długo, gdyż ten samochód po prostu miał być dopracowany do perfekcji. Z tego względu prace skupiły się głównie na trzech najważniejszych elementach: osiągach, czasie ładowania oraz zasięgu.
Rozdział pisany na nowo
W pierwszym przypadku za generowanie mocy odpowiadają dwa silniki elektryczne umieszczone na osiach pojazdu. Dzięki temu generują one napęd na cztery koła z możliwością jego przeniesienia w 100 proc. na tył i 80 proc. na przód. Oznacza to, że przednia oś działa pasywnie i w razie potrzeby może natychmiast ponownie dostarczyć moment napędowy. Ponadto inżynierowie Porsche zastosowali falownik impulsowy z węglika krzemu. Wykorzystanie tego materiału ma poprawiać efektywność urządzenia i pracę na wyższych częstotliwościach.
Mówiąc o silnikach nie można zapomnieć o fakcie, że są one różne i zależne od wybranego wariantu. Na początku klienci do wyboru będą mieli dwie wersje: Podstawową z silnikami o średnicy 210 i 200 mm oraz topową o mocy 450 kW (612 KM) i 1000 Nm, gdzie jednostki napędowe mają średnicę 230 i 210 mm. Dodatkowo każdy Macan, podobnie jak elektryczny Taycan otrzyma przekładnię z dwoma mniejszymi kołami zębatymi (normalnie jest jedno duże) co oznacza, że ten elektryczny pojazd ma dwustopniową przekładnię.
Przełomowe rozwiązania
Pozostając przy kwestii napędu, warto zauważyć, że mimo 4696 mm długości i 1923 mm szerokości, dedykowana pojazdom elektrycznym platforma PPE (ang. Premium Platform Electric), została tak dopasowana by zmieścić baterię o pojemności 100 kW (brutto). Składa się ona z 12 modułów, każdy z 15 połączonymi szeregowo ogniwami pryzmatycznymi, które mają własną aluminiową powłokę przez co są bardziej stabilne niż ogniwa typu „pouch”. Producent chwali się, że stosunek niklu, kobaltu i manganu w tym przypadku wynosi 8:1:1 (udział kobaltu został zmniejszony o 60 proc.). Te parametry przekładają się na 30 proc. wyższą gęstość energii w porównaniu do akumulatorów wykorzystywanych wcześniej.
Wraz z modyfikacjami baterii dokonano przeróbki systemu zarządzania, czyli tak zwanym BMS (ang. Battery Management System). Zarządzanie m.in. ładowaniem prądem stałym zostało tak opracowane aby wykorzystać maksymalny potencjał na ultra szybkich stacjach, jak też na wolniejszych ich wariantach. Oznacza to, że w przypadku najszybszych ładowarek wykorzystywane jest 800V. Z kolei dla wolniejszych wariantów 400V przewidziano ładowanie „bankowe”. Oznacza to, że w sytuacji wolniejszego ładowania bateria dzielona jest na dwie części, które ładują się równolegle. Odpowiednie przełączniki wysokiego napięcia (styczniki) są automatycznie włączane w BMS przed rozpoczęciem właściwego procesu ładowania. Dzięki temu akumulator o napięciu 800 V jest dzielony wirtualnie na dwa o napięciu znamionowym 400 V każdy, które mogą być ładowane równolegle na jednej stacji ładowania 400 V z mocą do 150 kW.
Mówiąc o ładowaniu warto też nadmienić, że szczytowa moc tego procesu określona została na 270 kW. Oznacza to, że od około 10 do 80 proc. proces ten zajmie około 22 minut. Niestety nie zostały ujawnione dane co do dokładnego przebiegu krzywej ładowania, to z szacunków wynika, że do około 85 proc. pojemności akumulatora utrzymują się wartości powyżej 150 kW. Oby tak było!
Mało miejsca? Zwiększ kreatywność!
Kolejną innowacją jest sposób upakowania podzespołów elektronicznych. Przez ograniczone miejsce, inżynierowie z Porsche postanowili stworzyć Integrated Power Box (IPB), który łączy w sobie wbudowaną ładowarkę AC (11 kW), grzałkę wysokiego napięcia (6 kW) i przetwornicę DC/DC. Takie rozwiązanie ma wiele korzyści. Wśród nich wymienić można m.in. ograniczenie masy o około 3 kilogramy czy mniejsze wymiary. To właśnie m.in. dzięki temu udało się w Macanie tak grać balansem, aby uzyskać rozkład masy 48:52.
Jak przystało na Porsche, również w Macanie mamy złącza po obu stronach pojazdu. Z jednej jest jedynie złącze Type 2, a z drugiej CCS i Type 2. Ponadto w tym samochodzie jest też układ Plug&Charge, który umożliwia korzystanie z ładowarek danego producenta bez konieczności weryfikacji przez aplikację czy kartę RFID.
Technologia dla prowadzenia
Jako że przeszliśmy przez jeden z najważniejszych aspektów nowego Macana, warto teraz omówić kolejne kwestie. Wśród nich niewątpliwie na uwagę zasługuje zawieszenie pneumatyczne z elektronicznym system kontroli amortyzatorów PASM („Porsche Active Suspension Management”). Reaguje on w czasie rzeczywistym na stan i nierówności drogi, ale także na prędkość, przyspieszenie wzdłużne i boczne, naciśnięcie pedału przyspieszenia, ruch kierownicy i ustawienie wysokości samochodu, dostosowując pracę zawieszenia tak, aby tłumienie było jak najlepsze. By ten efekt jeszcze bardziej poprawić amortyzatory przy PASM są dwuzaworowe z możliwością kontroli odbicia i kompresji.
By jeszcze bardziej podnieść potencjał Macana, dodano do niego tylną oś skrętną. Zasada działania jest taka sama jak w innych modelach. Przy prędkościach do około 80 km/h tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do kół przednich, z maksymalnym kątem skrętu tylnej osi do pięciu stopni podczas parkowania.
Multimedia na nowo
Oczywiście nie można też zapomnieć o zmianach technologicznych we wnętrzu. Pod tym kątem również zostało dokonanych wiele udogodnień. Przede wszystkim na nowo opracowano infotaitment. Został on poprawiony pod kątem przejrzystości, współpracy z synchronizatorem mowy, szybkości działania jak też zwiększono integralność z dedykowaną aplikacją. Dodano możliwość odtwarzania materiałów wideo z portali streamingowych. Nowością dla całego Porsche jest natomiast wyświetlacz przezierny (Head-up) o dużej rozdzielczości, z wbudowaną rozszerzoną rzeczywistością.
Czysta przyjemność
Przejdźmy jednak do najważniejszego – jazdy. Choć nie mogłem sam zasiąść za sterami Macana, to i tak emocje z fotela pasażera były na wysokim poziomie. Zawodowi kierowcy Porsche, na co dzień pracujący w sekcji Porsche Experience, wyciskali z pojazdów, ile było tylko możliwe. Na specjalnie zbudowanym torze większość zakrętów pokonywali bokiem pokazując jak w najbardziej sportowym trybie auto oddaje całą moc na tył, pozwalając kierowcy bawić się niemal idealnym rozkładem mas oraz łatwością panowania nad pojazdem.
Z drugiej strony przekonałem się, że jest to pojazd, który nie tylko na torze da sobie radę, ale też w terenie. Na poligonie należącym do Porsche, wjeżdżaliśmy po nachyle 80 proc., trawersowaliśmy pod kątem 35 stopni oraz brodziliśmy w wodzie o głębokości 500 mm. W tych warunkach Macan bez większych problemów dawał sobie radę. Oczywiście nie oszukujmy się, nie jest to pojazd terenowy, ale bez wątpienia nie podda się łatwo w terenie.
Czy warto czekać?
Bez wątpienia warto poczekać na nowego Macana, którego debiut rynkowy będzie miał miejsce najprawdopodobniej w roku 2024.. Jeśli cena będzie w miarę dobrze skalkulowana, to model stanie się sprzedażowym hitem na miarę starszego spalinowego brata. Zaawansowanie technologicznie pokazuje, że marka nie zwalnia tempa w drodze ku elektromobilności, mimo rozwoju również klasycznych napędów. Co więcej nie mogę się doczekać, kiedy będzie możliwość przekonania się już samemu o zaletach tego samochodu.
Autor: Maciej Gis
Photo: Porsche
