Zdaniem analityków moment osiągnięcia cen akumulatorów poniżej 100 USD/kWh do połowy obecnej dekady (na podstawie średniej ważonej wolumenem) nie jest obecnie już tak pewny. Ceny surowców znacząco wpłynęły na koszty produkcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Jeśli ceny surowców utrzymają się na wysokim poziomie lub będą dalej rosnąć, może to opóźnić „harmonogram spadku” o kilka lat na większości rynków.
– Jednak z drugiej strony wprowadzenie nowych chemii ogniw oraz sprzętu i technik produkcyjnych pomoże w dalszym obniżaniu kosztów. Przyczyniają się do tego również uproszczone projekty pakietów dla platform pojazdów z napędem elektrycznym – piszą analitycy Bloomberga.
Nowa chemia baterii będzie powszechna pod koniec dekady
Producenci samochodów znacznie zwiększyli swoje zaangażowanie w chemię opartą na LFP (fosforan litowo-żelazowo-żelazowy), która według szacunków do 2023 r. będzie odpowiadać za 42% zapotrzebowania na akumulatory, wliczając w to także odmiany takie jak LMFP (fosforan litowo-żelazowo-manganowy), gdzie dodatek manganu jeszcze bardziej zwiększy gęstość energii.
Nowa chemia do akumulatorów EV będzie nadal wprowadzana w celu zapewnienia większych zasięgów lub lżejszych pakietów bateryjnych. Pod koniec dekady nowe rozwiązania wykorzystujące więcej manganu, takie jak NMCA i NMC (96Ni), staną się powszechne w celu zmniejszenia zapotrzebowania na nikiel.
Materiały do baterii – ceny mogą zacząć spadać
Jak wynika z analizy, dostawy komponentów litowych, kobaltowych, manganowych i niklowych do akumulatorów litowo-jonowych mogą zacząć spadać. Niezbędne będą więc nowe instalacje rafineryjne i inwestycje.
Całkowite zapotrzebowanie na lit przekroczy 2,4 miliona ton metrycznych ekwiwalentu węglanu litu (LCE) w 2030 r., co stanowi wzrost o 259% w stosunku do obecnego zapotrzebowania. Warto jednak pamiętać, że firmy zainwestowały w konwertery chemiczne, które produkują węglan i wodorotlenek litu, nie biorąc przy tym pod uwagę możliwości wydobycia surowców. Doprowadziło to do ograniczenia rynku, co spowodowało wzrost kosztów zakupu litu w ciągu ostatnich 18 miesięcy. Powinno to spowodować rozwój nowych projektów. To z kolei może doprowadzić od odwrócenia trendu i spadku cen w ciągu najbliższych 12 miesięcy.
Potrzebne gigantyczne pieniądze
Zdaniem Bloomberga potrzeba około 5,4 miliarda dolarów, aby zapewnić uzyskanie 400 000 ton LCE przez dostawców surowca litowego (takie są założenia producentów na lata 2021-2025, jednak inwestycje nie mają jeszcze finansowania). W przypadku przetwórców chemicznych planowane jest uzyskanie dodatkowych 100 000 ton węglanu LCE i 300 000 ton wodorotlenku LCE do 2025 r. Na realizację tych założeń potrzeba jednak co najmniej 8,4 miliarda dolarów. Zapotrzebowanie na nikiel osiągnie około 1,5 miliona ton w 2030 r. Obecna zdolność produkcyjna siarczanu niklu wzrośnie z 534 000 ton w tym roku do 626 000 ton w 2030 r.
Surowce tylko do 2023 r.?
Zapowiadane osiągi planowanych projektów siarczanu niklu wystarczą jedynie do zaspokojenia popytu do 2023 r. Wraz ze wzrostem popytu, spodziewany jest jednak wzrost liczby nowych rafinerii. Pomoże to utrzymać równowagę rynku siarczanu niklu do 2030 roku.
Bloomberg zaznacza, że bez recyklingu baterii na dużą skalę skumulowany popyt na lit, nikiel i kobalt przekroczy obecnie zakładane rezerwy surowców. Jednak wraz z recyklingiem istnieje perspektywa stworzenia prawie kompletnego obiegu zamkniętego przemysłu baterii do połowy wieku.
Analitycy zakładają, że aby utrzymać równowagę popytu na lit, nikiel i kobalt, potrzebny będzie szereg przedsięwzięć, które będą wymagać współpracy rządów, producentów samochodów, producentów ogniw, kompani górniczych i podmiotów zajmujących się recyklingiem. – Obejmują one potrzebę gęstych publicznych sieci ładowania, nowych chemii ogniw, powszechnego recyklingu i inwestycji w nowe zdolności wydobywcze i rafineryjne – czytamy w analizie.
Przypomnijmy, że prognoza popytu BNEF na kobalt dotyczy spadku popytu w ciągu ostatnich trzech lat (zgodnie z obranymi celami przez producentów samochodów). Niektórzy producenci samochodów całkowicie przestawili się na akumulatory LFP, podczas gdy inni ograniczyli ekspozycję na kobalt, co widać w przejściu z NMC 622 do NMC 811 (oznaczającego różne proporcje niklu, manganu i kobaltu w katodzie). Efekt ten pokazuje, w jaki sposób podmioty rynku e-mobilności mogą działać, aby przezwyciężyć pojawiające się niedobory lub rosnące ceny.
