W skrócie:
- ADAC przebadał ponad 850 samochodów z systemami bezkluczykowymi
- Wnioski? Niemal połowę z nich można wciąż otworzyć za pomocą prostego wzmacniacza sygnału
- W wielu przypadkach również uruchomić silnik!
- Mimo dostępnych technologii część producentów nadal nie zabezpiecza odpowiednio swoich aut
Dziesięć lat testów ADAC i wciąż ten sam problem
Przez dekadę niemiecki automobilklub ADAC prowadził systematyczne testy bezpieczeństwa systemów bezkluczykowych. Dziś jego baza obejmuje ponad 850 przebadanych modeli, a wnioski są jednoznaczne. Jak one brzmią? Co cóż, pomimo dostępnych technologii producenci wciąż zbyt często pozostawiają kierowców z rozwiązaniami, które można obejść w kilka sekund. Jak podkreśla ADAC, „niektórzy (…) nadal nie traktują zagrożenia wystarczająco poważnie, choć techniczne rozwiązania są dostępne”.
Systemy Keyless miały być synonimem wygody – kierowca nie musi wyjmować kluczyka z kieszeni, by otworzyć auto czy uruchomić silnik. Problem w tym, że ta wygoda od lat idzie w parze z podatnością na kradzieże. Złodzieje wykorzystują urządzenia, które sztucznie „przedłużają” komunikację radiową między samochodem a kluczykiem. Eksperci opisują tę metodę jako możliwość „pokonania setek metrów, a nawet murów i drzwi” dzięki prostemu wzmacniaczowi sygnału. W praktyce oznacza to, że auto można otworzyć i często również uruchomić, nawet jeśli kluczyk znajduje się w domu właściciela.
ADAC alarmuje: Keyless nadal zbyt łatwe do obejścia
W testach ADAC sygnał między pojazdem a kluczykiem jest celowo wydłużany za pomocą specjalnego urządzenia. Następnie sprawdza się, czy samochód da się otworzyć i uruchomić. Wyniki są alarmujące: prawie połowę przebadanych aut można było nielegalnie otworzyć, a w około jednej trzeciej przypadków udało się również uruchomić silnik. To dane, które ADAC określa jako „nieakceptowalne”.
Jednocześnie widać dwa wyraźne trendy. Część producentów potraktowała problem poważnie i zaczęła stosować technologię Ultra Wide Band (UWB), która według ADAC „jest obecnie dobrze zabezpieczona”. UWB pozwala precyzyjnie określić odległość między kluczykiem a samochodem, co praktycznie uniemożliwia skuteczne przedłużenie sygnału. Jednak wielu producentów nadal korzysta ze starego, podatnego na ataki standardu.
Kto ma problem?
Lista marek, które według ADAC nie zabezpieczyły żadnego z przebadanych modeli, jest długa i obejemuje (alfabetycznie): Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM/SsangYong, Lynk & Co, MG oraz Opel. Kolejna grupa, w tym m.in.: Dacia, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Mazda, Nissan, Peugeot, Polestar, Porsche, Renault, Seat, Toyota i Volvo – wypada niewiele lepiej, bo zaledwie 20 procent lub mniej ich modeli ma odpowiednie zabezpieczenia.
ADAC apeluje, by producenci w końcu wdrożyli nowoczesne standardy ochrony. „Technologia jest sprawdzona i może być montowana przy niewielkich dodatkowych kosztach” – podkreśla organizacja. Problem kradzieży „na walizkę” jest znany od ponad 15 lat, a mimo to wciąż nie został wyeliminowany. Klub radzi kierowcom, by przy zakupie auta pytali wprost, czy system Keyless korzysta z UWB, a w razie wątpliwości – rozważyli rezygnację z tej funkcji.
Przypomnijmy, że w 2025 roku w Polsce z powodu kradzieży wyrejestrowano 4 751 pojazdów (osobowych i dostawczych o DMC do 6 ton).
Oskar Włostowski
