- Akumulatory od CATL tracą kilka procent pojemności po przebiegu 100-200 tys. km
- O jakich ogniwach mowa? O LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowych
- LFP trafiają dziś m.in. do Tesli, BMW, Mercedesa oraz Volkswagena
- Udoskonalone baterie sodowo-jonowe mają być gotowe do masowego zastosowania pod koniec 2026 roku – zapowiada producent
Degeneracja ogniw akumulatorowych nie taka straszna
Analitycy Morgan Stanley przeprowadzili około stu pomiarów spadku pojemności akumulatorów litowo-jonowych w dwunastu samochodach elektrycznych użytkowanych w czterech największych miastach Chin.
Kluczowy wniosek jest jednoznaczny: w przypadku aut wyposażonych w baterie CATL utrata pojemności między przebiegami rzędu 100 tys. a 200-250 tys. kilometrów wynosiła zaledwie kilka procent. To poziom, który jeszcze kilka lat temu byłby uznawany za niemal nierealny w normalnej eksploatacji.
Pozostałe badane pojazdy traciły pojemność szybciej – w części przypadków skokowo, w innych bardziej liniowo, ale wyraźnie intensywniej niż w rozwiązaniach CATL. Co istotne, raport nie ujawnia nazw producentów ogniw o najsłabszych wynikach.
Technologia bateryjna
Choć w badaniu nie podano wprost, o jakiej technologii chemii akumulatorów mówiono, wiele wskazuje na to, że analizowane były głównie ogniwa LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowe, dostarczane przez chińskich producentów kilka lat temu. To ważny kontekst, bo właśnie LFP uchodzą dziś za jedne z najbardziej trwałych baterii stosowanych w autach elektrycznych, kosztem nieco niższej gęstości energii w porównaniu z popularnymi ogniwami NMC czy NCA.
Lit kompensuje straty
CATL idzie jednak krok dalej niż sama stabilność chemii. W materiałach cytowanych przez Morgan Stanley pojawia się przykład stacjonarnego magazynu energii, w którym zastosowano ogniwa czterech różnych firm. Po 14 latach eksploatacji tylko moduły CATL nie wymagały wymiany, zachowując około 90% pierwotnej pojemności.
Producent deklaruje dziś możliwość udzielania gwarancji sięgającej nawet 1,5 mln kilometrów oraz brak degradacji po pierwszym tysiącu cykli ładowania, dzięki stosowaniu dodatków bogatych w lit. Mają one kompensować straty jonów związane w warstwie pasywnej SEI, a w początkowej fazie życia ogniwa nawet nieznacznie podnosić jego faktyczną pojemność względem wartości nominalnej.
Ogniwa CATL trafiają dziś m.in. do modeli Tesli, BMW, Mercedesa oraz Volkswagena, a firma zapowiada, że jej jeszcze bardziej udoskonalone baterie sodowo-jonowe mają być gotowe do masowego zastosowania pod koniec 2026 roku – zarówno w autach osobowych i użytkowych, jak i w magazynach energii.
Najpopularniejsze typy baterii
Warto w tym miejscu przypomnieć, jakie typy baterii dominują obecnie w samochodach elektrycznych. Najczęściej spotykane są ogniwa NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe) oraz NCA (niklowo-kobaltowo-aluminiowe), oferujące wysoką gęstość energii i długie zasięgi, ale bardziej wrażliwe na intensywną eksploatację.
Coraz większy udział zdobywają też baterie LFP, które są tańsze, nie wymagają rzadkiego i kosztownego kobaltu, są bezpieczniejsze termicznie i wyraźnie trwalsze, choć zwykle cięższe przy tej samej pojemności. W segmencie tańszych i średnich aut elektrycznych to właśnie LFP stają się dziś nowym standardem.
Jeśli chodzi o producentów, rynek jest silnie skoncentrowany. Globalnie największym dostawcą ogniw trakcyjnych pozostaje CATL, który od kilku lat zajmuje pozycję lidera. Na kolejnych miejscach znajdują się BYD, który produkuje baterie głównie na własne potrzeby, oraz obecny w Polsce LG Energy Solution, jeden z kluczowych graczy zaopatrujących europejskie i amerykańskie koncerny. Ta trójka odpowiada za znaczną część globalnej podaży akumulatorów do aut elektrycznych.
Podsumowanie
Wnioski z raportu Morgan Stanley wpisują się w szerszy trend: trwałość baterii przestaje być główną barierą elektromobilności. Kiedyś ta kwestia była istotnym zmartwieniem kierowców EV i osób interesujących się zakupem tego typu pojazdów. Obecnie coraz częściej to nie akumulator, lecz tempo rozwoju technologii, zmiany regulacyjne lub rynek wtórny decydują o cyklu życia samochodu elektrycznego. Jeśli deklaracje producentów takich jak CATL znajdą potwierdzenie w długoterminowej praktyce, obawy o „zużycie baterii” mogą wkrótce odejść do historii… zwłaszcza w obliczu zbliżającej się wielkimi krokami technologii solid state.
PMA
