Testy zostały przeprowadzone przez Arval i The United Test and Assembly Centre (UTAC), organizację cieszącą się globalnym uznaniem, specjalizującą się w testowaniu i certyfikowaniu pojazdów oraz komponentów motoryzacyjnych w centrum badawczym w Millbrook w Wielkiej Brytanii. Celem testów było ustalenie, jaki efekt dla firm korzystających z samochodów dostawczych może mieć adaptacja elektrycznych pojazdów, wykorzystywanych także do holowania przyczep.
WLTP, czyli teoria
Badanie wykazało, że rzeczywiste zasięgi pojazdów elektrycznych (eLCV i samochodów osobowych) są wyraźnie niższe od wartości deklarowanych przez producentów, obliczanych według metodologii WLTP. Dane wskazują, że duże eLCV osiągają tylko 57% deklarowanego zasięgu WLTP, średniej wielkości eLCV około 55%, a samochody elektryczne średnio 50%. Pojazdy były przygotowane do testów w temperaturze 23°C, rozgrzane, w pełni naładowane i testowane na dystansie 80 km, z włączonymi reflektorami. Ciśnienie w oponach ustawiono zgodnie z zaleceniami producentów aut.
Cztery scenariusze
Testowano cztery scenariusze dla eLCV: bez ładunku, z ładunkiem wynoszącym 50% ładowności oraz 100% obciążenia bez holowania oraz 100% obciążenia z holowaniem przyczepy o masie 500 kg. Dla samochodów osobowych zbadano dwa scenariusze: czterech pasażerów w pojeździe bez przyczepy oraz z holowaniem ładunku o masie 500 kg.
Baterie nie lubią zimna
Według danych Arval (Grupa BNP Paribas) zebranych w badaniu z 2021 roku „Electric Fleet Transition Powered by Real-World Data”, pierwszym niezależnym badaniu wpływu temperatury i obciążenia na rzeczywisty zasięg eLCV, wynikało, że niższe temperatury otoczenia, typowe dla zimy w północno-zachodniej Europie, mogą zmniejszyć deklarowany zasięg eLCV o ponad połowę, a zazwyczaj zmniejszają go o około 28%.
Chociaż obciążenie wpływa na zasięg, jego wpływ jest zdecydowanie mniejszy niż w przypadku zimowej pogody. Przeciętnie obciążone auto elektryczne ma zasięg mniejszy o 8% od nieobciążonego. Jednak połączenie efektów zimnej pogody i pełnego obciążenia tworzy krytyczne warunki dla operatorów flot złożonych z eLCV, ponieważ ich pojazdy mogą zmniejszyć zasięg do prawie 50% wartości WLTP.
Mniejszy zasięg z przyczepą
W przypadku dużych eLCV, porównanie nieobciążonego pojazdu do załadowanego w 50% pokazało spadek zasięgu o 11% procent, zaś pełny ładunek zmniejszył zasięg o dodatkowe 3 punkty procentowe, czyli łącznie o 14%. Dołączenie 500 kg przyczepy do tak załadowanego dostawczaka dodatkowo zmniejszyło zasięg o 17 punktów procentowych, co łącznie dało spadek zasięgu o ponad 31% w porównaniu do rzeczywistej trasy pokonywanej „na pusto”.
Średniej wielkości eLCV wykazały spadek realnego zasięgu o ponad 7% przy załadowaniu do połowy, z dodatkowym spadkiem o prawie 4 punkty procentowe przy pełnym obciążeniu. Holowanie przy pełnym obciążeniu spowodowało dodatkowy spadek o 13 punktów procentowych, co łącznie dało spadek o 24% w porównaniu do realnego zasięgu nieobciążonego auta.
W przypadku samochodów elektrycznych z 4 osobami na pokładzie dołączenie przyczepy o masie 500 kg ograniczyło zasięg o 23%.
eLCV holują lekkie ładunki
W przypadku dużych pojazdów komercyjnych, holowanie przy pełnym obciążeniu może zmniejszyć zasięg o 25-33% w porównaniu do rzeczywistych wartości. To wyraźnie więcej niż zbadany spadek efektywności dostawczaków z silnikiem Diesla, gdzie dołączenie przyczepy w podobnych warunkach zmniejsza zasięg średnio o 15%. Testowany samochód elektryczny doświadczył spadku zasięgu o 23 punkty procentowe – jego rzeczywisty zasięg zmniejszył się z 240 km do 185 km podczas holowania.
Diesel może więcej
Elektryki, z uwagi na charakterystykę napędu i rozłożenie środka ciężkości, wydają się stworzone do holowania. Oferują bardzo duży moment obrotowy i lepszą stabilność. Jednak średniej wielkości elektryczny dostawczak może obecnie holować przyczepę o masie 750 kg, podczas gdy podobne auto z silnikem Diesla mogłoby holować do 3000 kg.
Opracowywane nowe dostawcze elektryki będą miały lepsze parametry pod tym względem, jednak wyzwaniem dla operatorów flot pozostaje mniejszy zasięg i dłuższy czas ładowania elektryków, szczególnie dla firm przyzwyczajonych do pokonywania długich tras i szybkiego uzupełniania paliwa w pojazdach z silnikem Diesla.
Dostawcze elektryki na ostatnią milę
– Badanie przeprowadzone przez Arval w Wielkiej Brytanii potwierdza, że obecnie elektryczne samochody dostawcze idealnie spisują się w logistyce tzw. ostatniej mili. Nie przez przypadek największe floty elektrycznych dostawczaków w Polsce dostarczyliśmy firmom kurierskim. Tam największe znaczenia ma niski koszt dostaw i zdolność do przewożenia ładunku o dużej objętości. Mniej ważny jest duży zasięg, bo samochody kurierów po zrealizowaniu dostaw wracają do bazy, a tam można uzupełnić energię tanio, ale stosunkowo wolno, np. w trakcie nocnego postoju lub załadunku – podkreślił Radosław Kitala, Consulting & Arval Mobility Observatory Manager w Arval Service Lease Polska – firmy specjalizującej się w wynajmie długoterminowym pojazdów.
