W skrócie:
- Co trzeci nowy „elektryk” rejestrowany w Korei Południowej powstaje w Chinach – wynika z danych Korea Automobile and Mobility Association
- Dynamika wzrostu sprzedaży jest nieosiągalna dla lokalnych producentów
- W I kw. tego roku sprzedaż BEV produkowanych w Państwie Środka osiągnęła w Korei 25 tys. sztuk
- To wzrost o 286,1 procent rok do roku
- Koreański rynek zalewają też tańsze i uboższe Tesle produkowane w Szanghaju
- Sprzedaż amerykańskiej marki w Korei wzrosła o 311% między 2022 a 2025 rokiem
Chiny zdobywają Koreę
Korea Południowa przez lata uchodziła za twierdzę nie do zdobycia. Dominacja Hyundaia i Kii, silny patriotyzm konsumencki oraz rygorystyczne wymagania jakościowe sprawiały, że zagraniczne marki – zwłaszcza z Chin – traktowały ten rynek raczej jako ciekawostkę niż realną szansę. Tymczasem najnowsze dane Korea Automobile and Mobility Association (Kaida), cytowane przez dziennik South China Morning Post (SCMP), pokazują, że sytuacja zmieniła się w sposób fundamentalny.
Jak bardzo? Otóż w pierwszym kwartale tego roku sprzedaż „elektryków” produkowanych w Kraju Środka osiągnęła w Korei 25 tys. sztuk, co oznacza wzrost o 286,1 proc. rok do roku. Dla porównania koreańskie marki urosły w tym czasie o 126,1 proc., sprzedając około 51 tys. aut. Jeszcze bardziej wymowny jest skok udziałów rynkowych, bo wyniósł on od 4,7 proc. w 2022 roku do 33,9 proc. w 2025 roku. W tym samym okresie udział koreańskich producentów spadł z 75 proc. do 57,2 proc. – wylicza dziennik.
Tesla też szturmuje
Co istotne, to nie chińska marka stoi dziś na czele tego trendu, lecz Tesla. Amerykański producent, korzystający z fabryki w Szanghaju, sprzedaje w Korei modele o nieco niższych parametrach niż wersje z USA (z mniejszym zasięgiem i baterią), ale za to tańsze nawet o 10 mln wonów (to ok. 25 tys. zł).
Według danych Kaida, przywołanych przez Troya Stangarone’a z Carnegie Mellon Institute for Strategy and Technology, sprzedaż Tesli w Korei wzrosła o 311 proc. między 2022 a 2025 rokiem, osiągając 59 916 sztuk. W pierwszym kwartale 2026 roku była to najchętniej kupowana marka importowana.
Jednak rynek nie kręci się już wyłącznie wokół Tesli. BYD – największy producent EV na świecie według danych firmy analitycznej Ember – wszedł do Korei w 2024 roku i w ciągu zaledwie 11 miesięcy przekroczył 10 tys. sprzedanych aut. To jeden z najszybszych wzrostów wśród marek importowanych, który pozwolił firmie wskoczyć na czwarte miejsce w rankingu. Za BYD szykują się kolejni gracze: Zeekr, Xpeng i Chery, które widzą w Korei rynek o ogromnym potencjale – pisze z kolei Korea Times.
Zwiększone zainteresowanie prądem
Według analityków cytowanych przez SCMP, Korea jest atrakcyjna z kilku powodów. Po pierwsze, ma znacznie niższe bariery handlowe niż USA czy Unia Europejska. Amerykańskie cła na chińskie EV przekraczają 100 proc., europejskie sięgają 45 proc., podczas gdy Korea stosuje jedynie 8 proc. Po drugie, rosnące ceny paliw (napędzane m.in. skutkami wojny USA-Izrael-Iran) zwiększają zainteresowanie „elektrykami”. Po trzecie, popyt na EV w Chinach wyhamował, więc producenci szukają rynków, na których mogą utrzymać tempo wzrostu.
Siedem kryteriów dopłat
Jednocześnie nad chińskimi markami wisi nowe wyzwanie. Od lipca 2026 roku Korea wprowadzi bardziej wymagający system dopłat, oparty na siedmiu kryteriach, takich jak inwestycje w R&D, tworzenie miejsc pracy czy lokalizacja łańcucha dostaw. Jak podkreśla Claire Yuan z S&P Global Ratings, cytowana przez SCMP, może to postawić chińskich producentów w trudniejszej sytuacji, bo ich obecność w koreańskim ekosystemie przemysłowym jest na razie ograniczona. Dalsza ekspansja będzie więc zależeć od tego, czy zdecydują się inwestować lokalnie.
Przykład Ameryki Południowej daje do myślenia
Mimo to analitycy pozostają zgodni, że Korea Południowa, ósmy największy rynek dla chińskich EV według Ember, dopiero otwiera się na konkurencję. A skoro chińskie marki potrafią łączyć technologię, jakość i cenę, ich obecność w kraju Hyundaia i Kii będzie coraz trudniejsza do zignorowania. Tym bardziej, że koncerny motoryzacyjne z Państwa Środka w ciągu kilku lat całkowicie przestawiły globalny układ sił, a jednym z głównych beneficjentów i przykładów tej zmiany stały się rynki Ameryki Łacińskiej i Południowej.
Korea Południowa jest zatem kolejna na liście, bo jak wynika z danych McKinsey’a, jeszcze w 2019 roku Chiny eksportowały około 700 tys. samochodów rocznie, podczas gdy Japonia – 4,8 mln. W 2024 roku proporcje odwróciły się radykalnie. Chiny wysłały za granicę 5,5 mln aut, wyraźnie wyprzedzając Japonię (4,2 mln), a w 2025 roku przekroczyły 7 mln egzemplarzy. Kluczowym motorem tej ekspansji są samochody elektryczne, które stanowiły 40 proc. chińskiego eksportu, a także agresywna polityka cenowa i szybka rozbudowa sieci dystrybucji.
Oskar Włostowski
