Seria 5 od lat jest bliska mojemu sercu. Poprzednią generacją przejechałem setki kilometrów dosłownie zakochując się w oferowanym komforcie oraz właśnie klasycznym wyglądzie, zupełnie odbiegającym od tego co teraz producent z Monachium zaoferował wprowadzając nową linię stylistyczną. Przykładem może być seria 7 (w tym i7) oraz seria 4 (w tym i4). Teraz to samo wydarzyło się z nową serią 5, która swoim wyglądem zaczęła korespondować z przyjętą kontrowersyjną linią stylistyczną.
W efekcie mamy auto z tyłu nawiązujące do i7 z wysoko podkoszonymi światłami, przodem z małymi reflektorami mocno przesuniętymi ku bokom oraz gigantycznym plastikowym grillem, który może być podświetlony (Iconic Glow). Ponadto auto znacząco urosło, gdyż rozstaw osi zwiększył się do niemal 3 metrów (2995 mm), a długość całkowita wynosi 5060 mm, czyli więcej niż ile parę lat temu miała BMW serii 7 od Bangla – 5029 mm (generacja E65 z lat 2001-2008).
Niestety zmiany wielkościowe nie zadziałały na plus jeśli chodzi o miejsce z tyłu. Jest go paradoksalne mniej niż w poprzedniej generacji, zwłaszcza w przypadku przestrzeni na nogi. Zdecydowanie lepiej jest natomiast z przodu. Jak przystało na BMW, kierowca jest dosłownie rozpieszczany komfortem i przestrzenią wokół. Dodatkowo ergonomia wszystkich przełączników i widoczność na dwóch ekranach 12,3- i 14,9-calowych jest wzorowa. Jedynie wątpliwości można mieć co do grubości wieńca kierownicy, który w pakiecie M jest aż nienaturalny a przez to znalezienie wygodnej pozycji trzymania kierownicy wymaga czasu.
Poprawione multimedia
Obecne BMW serii 5 zostało wyposażone w najnowszy system informatyczny 8,5. Został on poprawiony pod względem wyglądu, szybkości działania oraz funkcjonalności. Dzięki temu mapy działają jeszcze sprawniej, integracja z aplikacją została pogłębiona, a ku uciesze kierowcy i pasażerów pojawiła się możliwość grania w gry oraz oglądania filmów z platformy YouTube.
Dywersyfikacja napędowa
Nowa „piątka” to spektrum możliwości. Bawarska firma postanowiła zostawić wybór użytkownikowi jaki napęd jest dla niego najlepszy. Tym samym oferta składa się zarówno z jednostek benzynowych, diesla, hybryd oraz w pełni elektrycznych. Co więcej wszystkie zbudowane na tej samej platformie, co niestety ma swoje konsekwencje, choćby z punktu widzenia pojemności bagażnika. Jest on dla odmiany elektrycznej mniejszy i to aż o 30 litrów (520 litrów względem 490 litrów w odmianie BEV). Dodatkowo z przodu pod gigantyczną wręcz maską nie uświadczymy frunka. Choć teoretycznie można by wygospodarować na niego miejsce, to w kluczowym miejscu umieszczono jedną ze sprężarek. W konsekwencji BMW nie wykorzystało drzemiącego potencjału na zwiększenie możliwości przewozowych.
Mówiąc o napędach nie sposób pominąć kwestii dwóch elektrycznych odmian. Mowa dokładniej o „edrive40” oraz „M60”. Obie charakteryzują się tą samą pojemnością baterii 81,2 kWh netto. Różnice pojawiają się w przypadku napędu. Wariant „edrive40” ma jeden silnik na tylnej osi, generujący 340 KM i 430 Nm. Mocniejsza odmiana z kolei ma ich dwa (na każdej z osi) o łącznej mocy 602 KM i 820 Nm momentu obrotowego, zapewniając przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 3,8 sekundy i rozpędzając się maksymalnie do 230 km/h. Zasięg? Cóż do 582 km w słabszej odmianie. A jak jest w rzeczywistości?
Długodystansowiec?
Choć parametry odmiany „M60” brzmią imponująco, to w tym konkretnym teście postanowiłem zwrócić uwagę na inną ważną kwestię. Otóż czy wariant „edrive40” czyli teoretycznie odmiana stworzona na długie trasy, może w jakimkolwiek stopniu nadal być nazywaną autostradową limuzyną? Czy zasięgi zwłaszcza w okresie zimowym pozwolą na sprawne przemieszczanie się na dystansie tysiąca kilometrów? Sprawdzam!
Nie długo myśląc zaplanowałem trasę. Warszawa-Poznań-Warszawa-Białka Tatrzańska. A to wszystko w jeden dzień, w samochodzie posiadającym instalację elektryczną o napięciu 400V (maksymalny pik ładowania 205 kW) i zewnętrznych temperaturach oscylujących w granicach od -4 do 0 st. C.
Ruszajmy! Auto po naładowaniu dzień wcześniej zostało na noc „pod chmurką”. Bez kondycjonowania wsiadłem odpaliłem i ruszyłem. Plan był prosty dotrzeć jak najsprawniej do pierwszego postoju, który określiłem na stację Ionity w Nowostawach. Ten odcinek mimo jedynie 107 km okazał się wymagającym dla BMW i5. Przez zewnętrzną temperaturę wynoszącą -4 st. C, system uruchomił kondycjonowanie baterii do szybkiego ładowania mniej więcej w połowie drogi. W efekcie przez ponad 60 km miało miejsce podwyższone zużycie energii. W momencie dotarcia do celu średnia konsumpcja wyniosła ponad 34,4 kWh/100 km. Warto też dodać, że prędkość jazdy wynosiła 140 km/h.
Drugi fragment był zdecydowanie bardziej ekonomiczny. Prędkość maksymalną ograniczyłem do 130 km/h, a średnie zużycie energii zredukowane zostało do 26,6 kWh/100 km. Przejechanie pierwszego odcinka o długości 330 km zajęło mi 3 godziny 8 minut plus 27 min ładowania (z 39 do 90 proc.).
Po pozałatwianiu wszystkich spraw i naładowaniu się do 80 proc. wyruszyłem w drogę powrotną. Tutaj schemat był podobny na pierwszym odcinku (znowu do Ionity w Nowostawach) poruszałem się z prędkością do 130 km/h. Podjeżdżając na ładowarkę okazało się, że ładują się przy niej cztery pojazdy 3xBMW i4 oraz Ford Mustang. Oczekiwanie na zwolnienie miejsca nie trwało zbyt długo, a wręcz można powiedzieć, że sytuacja była wymarzona, gdyż może czekałem minutę. Po podłączeniu proces ładowania zajął 13 min. To wystarczyło, aby podładować się z 14 do 45 proc. i dojechać w dynamicznym tempie do hubu ładowania EkoEn pod lotniskiem (dotarłem tam z 10-procentowym zapasem energii) – przejazd odcinkiem Poznań-Warszawa zajął mi 2 godziny 50 min plus 13 min ładowania, a średnie zużycie energii wyniosło 23,6 kWh/100 km. W jednym z szybszych miejsc w Warszawie do ładowania pojazdów elektrycznych umożliwiło podładowanie się do 87 proc. w czasie 36 min.
Kolejny etap podróży przypadł na trasę do Białki Tatrzańskiej. Wyjazd z Warszawy ze stanem naładowania 87 proc. pozwolił na bezproblemowe dotarcie do Jędrzejowa w czasie 2 godzin (średnie zużycie 26,1 kWh/100 km), by na stacji PowerDot (hub ładowania) naładować się do 80 proc. w czasie 42 minut i dojechać do celu z 15 proc. zapasem energii (Warszawa-Białka Tatrzańska – 25,6 kWh/100 km; 4 godziny jazdy plus 42 minuty ładowania.
W efekcie ponad tysiąckilometrowa trasa zgodnie z przepisami zajęła prawie 10 h jazdy i 2 godziny ładowań (dodatkowo w Poznaniu ładowanie podczas spotkań służbowych trwało 40 min). Czy to oznacza, że nowe i5 zimą jest autem na długie dystanse? Jak najbardziej tak. Szkoda tylko, że zasięgi na w pełni naładowanej baterii nie są większe, gdyż przy tej klasie pojazdu takie właśnie powinny być. To co natomiast ratuje i5-tkę to komfort podróżowania. Jest on na tyle wysoki, że mimo poświęconego czasu wysiadłem z pojazdu bez bólu kręgosłupa, a dopracowane audio umilało każdy pokonywany kilometr.
To co z pewnością będzie kluczową zmianą w przypadku BMW i5 to wprowadzenie na rynek odmiany Tourer, czyli kombi. Model ten miał już swoją studyjną premierę. Teraz czas na testy w warunkach rzeczywistych. Biorąc jednak pod uwagę, że będzie pierwszym kombi w tej klasie, ma szanse odnieść spory sukces.
Maciej Gis
