- Baterie LFP są tańsze w produkcji o około 20%
- Ogniwa są bardziej odporne na degradację
- Mała utrata pojemności nawet po przejechaniu 200 tys. km
- Wada? Niższa gęstość energii – około 30% mniejsza niż w przypadku NMC
- Producenci, w tym Ford i Tesla zalecają regularne ładowanie LFP do 100%
- NMC najlepiej ładować do 80%
Baterie LFP w samochodach elektrycznych
Ford Mustang Mach-E w wersjach Standard Range czy Tesla Model 3 i Tesla Model Y w odmianach z napędem na tył, a także m.in. nowe Renault Twingo E-Tech czy bijący rekordy popularności BYD Dolphin Surf i inne modele marki. Oto tylko niektóre samochody z bateriami LFP. Co to za technologia?
Bateria LFP to nadal bateria litowo-jonowa, ale oparta na innej chemii niż popularne ogniwa NMC. Zamiast niklu, manganu i kobaltu w katodzie wykorzystuje się fosforan żelaza. Dla użytkownika oznacza to kilka bardzo konkretnych konsekwencji. Przede wszystkim baterie LFP są tańsze w produkcji – szacunkowo o około 20 procent – co przekłada się na niższą cenę samochodów. Dodatkowo nie wymagają kobaltu, którego wydobycie budzi kontrowersje środowiskowe i geopolityczne, co czyni je mniej problematycznymi z punktu widzenia łańcucha dostaw.
Drugą kluczową cechą LFP jest trwałość. Tego typu ogniwa są bardziej odporne na degradację, mają stabilniejszą chemię i statystycznie niższe ryzyko przegrzania czy zapłonu. To właśnie dlatego producenci chętnie stosują je w autach, w których liczy się długowieczność i przewidywalność kosztów eksploatacji (np. w kandydatach na flotowe przeboje). W praktyce wiele samochodów z bateriami LFP notuje bardzo niewielki spadek pojemności nawet po przebiegach rzędu 150-200 tys. kilometrów.
Nie tylko zalety
Nie ma jednak technologii idealnych. Wadą LFP jest niższa gęstość energii – około 30 procent mniejsza niż w przypadku NMC. Oznacza to mniejszy zasięg przy tej samej masie akumulatora, dlatego baterie LFP spotyka się głównie w wersjach Standard Range i innych „tańszych”. Dodatkowo gorzej znoszą niskie temperatury, co zimą może oznaczać wolniejsze ładowanie i wyraźniejszy spadek realnego zasięgu – a to zniechęca wielu klientów, zwłaszcza przy pogodzie, jaką mamy obecnie.
Czy ładować do 100%?
Najwięcej kontrowersji budzi jednak kwestia ładowania do 100%. W przypadku większości samochodów elektrycznych z bateriami NMC obowiązuje zasada codziennego ładowania do 70-80 procent i sięgania po pełne 100% tylko przed długą trasą. W LFP jest inaczej. Producenci, w tym Ford i Tesla, wręcz zalecają regularne ładowanie do pełna – Ford mówi o co najmniej jednym takim cyklu w miesiącu, a Tesla przez długi czas rekomendowała nawet utrzymywanie poziomu ładowania na poziomie 100% na co dzień.
Powód nie leży wyłącznie w samej chemii ogniw, ale w pracy systemu zarządzania baterią, czyli BMS. W bateriach LFP napięcie zmienia się bardzo nieznacznie w szerokim zakresie naładowania, co utrudnia precyzyjne określenie rzeczywistego stanu energii. Regularne ładowanie do 100% pozwala systemowi skalibrować się i zachować dokładność wskazań zasięgu. Bez tego samochód może błędnie szacować dostępne kilometry, mimo że fizyczna pojemność akumulatora pozostaje bez zmian.
Nie oznacza to jednak, że ładowanie do 100% jest mu całkowicie obojętne. Część badań laboratoryjnych wskazuje, że bardzo częste utrzymywanie pełnego naładowania może w długim okresie sprzyjać powstawaniu niekorzystnych związków chemicznych na elektrodach. Z drugiej strony dane eksploatacyjne, zwłaszcza z tysięcy Tesli z LFP, pokazują, że realna degradacja w normalnym użytkowaniu pozostaje niewielka. W praktyce najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie się do zaleceń producenta pojazdu i komunikatów wyświetlanych w systemie auta.
LFP na co dzień
W codziennym użytkowaniu bateria LFP daje jedną dużą przewagę: większą swobodę. Kierowca nie musi pilnować zalecanego dotychczas w autach poziomu naładowania 80% ani martwić się, że pełne ładowanie „zabija” akumulator. Można korzystać z większej części nominalnego zasięgu na co dzień, co ma znaczenie zwłaszcza w modelach z nieco niższej półki, tańszych, z mniejszymi akumulatorami.
Na koniec: kilka zdań o kontekście globalnym. Technologia LFP została opracowana na Zachodzie, dziś jej produkcja jest zdominowana przez Chiny. Firmy takie jak CATL czy BYD są liderami tej technologii, a część zachodnich producentów korzysta z licencji lub współpracy technologicznej. Mimo braku kobaltu w bateriach, wątpliwości „geopolityczne” pozostają.
Świadomy wybór
Podsumowując, bateria LFP nie jest „gorszą” alternatywą dla klasycznych akumulatorów, lecz rozwiązaniem o nieco innym charakterze. Jest tańsza, trwalsza i bardziej odporna, choć okupione jest to mniejszym zasięgiem i słabszym zachowaniem na mrozie. Najważniejsze dla użytkownika jest jedno: wiedzieć, jaki typ baterii ma jego samochód i korzystać z niego zgodnie z zaleceniami producenta. Wtedy LFP potrafi odwdzięczyć się długą, bezproblemową eksploatacją. Z pewnością nie należy się takich akumulatorów obawiać.
PMA
