Wodór i skomplikowana rzeczywistość
Technologia wodorowa jeszcze niedawno wydawała się mocną alternatywą dla elektromobilności bateryjnej. Przeciwnicy aut BEV i ci, którzy narzekali na długi czas spędzany przy ładowarkach jawili wodór jako genialne rozwiązanie: takie, które wydaje się podobne do tego, co znamy obecnie z motoryzacji spalinowej (czyli podjeżdża się na stację i tankuje w kilka minut), ale zapewnia bezemisyjność w czasie jazdy.
Rzeczywistość jest jednak bardziej skomplikowana. Wodorowa mobilność nie rozwija się tak, jak się spodziewano, zwłaszcza jeśli mówimy o sektorze aut osobowych. Coraz mniej marek inwestuje w ten dział rynku, infrastruktura rośnie powoli, a technologia zmaga się z wieloma problemami.
Czy to koniec wodorowych marzeń? Niekoniecznie – wodór może się bowiem sprawdzić w segmencie transportu ciężkiego. Po drodze czeka jednak jeszcze sporo wyzwań. Sprawdźmy, jaka jest ogólna sytuacja tej technologii.
Na wodorowym zakręcie
Wodorowa mobilność w Europie przestaje być ciekawostką technologiczną, ale wciąż nie jest też rozwiązaniem „dla każdego”. Z jednej strony mamy dojrzałe produkty – ogniwa paliwowe, autobusy i pociągi, rosnące moce produkcji wodoru i ambitne strategie klimatyczne.
Z drugiej – bardzo nierówny rozwój infrastruktury, wysokie koszty paliwa i wciąż znikome zainteresowanie klientów indywidualnych. Polska znajduje się dokładnie w środku tej rozbieżności: produkujemy i eksportujemy wodorowe autobusy, budujemy kolejne stacje tankowania i włączamy wodór do polityk publicznych, a jednocześnie nie ma u nas jeszcze gęstej sieci stacji H₂.
Infrastruktura się rozwija
Na poziomie infrastruktury można jednak mówić o rozwoju. Grupa Orlen – dziś główny motor inwestycji wodorowych w transporcie – otworzyła publiczne stacje w Poznaniu i Katowicach jeszcze w 2024 roku, a w lipcu 2025 r. uruchomiła trzecią, w Wałbrzychu. We wrześniu doszła czwarta – we Włocławku, przy tamtejszym hubie wodorowym. To punkty czynne 24 godziny na dobę, przystosowane do obsługi autobusów, ciężarówek i samochodów osobowych.
Włocławek ma dystrybutor o ciśnieniu 350 bar i dobową przepustowość do 240 kg H₂, co wystarcza na zatankowanie ośmiu autobusów lub około pięćdziesięciu aut osobowych. Orlen zapowiada, że do 2030 roku powstanie ponad 100 stacji w Polsce, Czechach i na Słowacji. W kraju wskazano już kolejne lokalizacje – Gdynię, Płock, Bielsko-Białą, Gorzów i Piłę.
Oprócz tego, funkcjonują także stacje NESO (PAK-PCE Stacje H2, pośrednio należące do Zbigniewa Solorza). Jest ich obecnie sześć, a docelowo ma być 30. Budowa obiektów w Rybniku, Gdańsku, Gdyni i Wrocławiu była dofinansowana bezzwrotną dotacją w wysokości 20 milionów złotych z programu priorytetowego „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”.
Jak Polska wypada na tle Europy? Na koniec 2024 roku działało na świecie ponad tysiąc publicznych stacji wodorowych, z czego w Europie 294 – w tym aż 113 w Niemczech. Francja ma 65 punktów, Niderlandy 25, a Szwajcaria 19. Wschód kontynentu dopiero się budzi: pierwsze instalacje uruchomiły stolice Słowacji i Bułgarii.
To liczby, które pokazują, że nawet w państwach uznawanych za liderów gęsta sieć tankowania dopiero powstaje, a wodór w transporcie pozostaje domeną dużych miast i głównych korytarzy logistycznych.
Autobusy szansą dla technologii
W segmencie transportu ciężkiego i autobusów miejskich możemy mówić o szybszym rozwoju niż w kwestii aut osobowych. Solaris, od lat europejski lider w dziedzinie e-busów, rozwija rodzinę Urbino hydrogen. Pierwszy seryjny autobus wodorowy w polskiej komunikacji miejskiej pojawił się w 2022 roku w Koninie.
Dziś miasto zamawia kolejne – także przegubowe Urbino 18 hydrogen. Poznań dysponuje już jedną z największych flot wodorowych w regionie: 25 autobusów, które obsługują regularne linie miejskie, a w planach jest dalsze zwiększanie udziału pojazdów zeroemisyjnych.
Rzeszów zamówił 20 autobusów produkcji PAK-PCE, Płock 18 Urbino 12 hydrogen, a testy prowadzą m.in. Gdynia i Lublin. Łącznie, jeśli chodzi o autobusy tego typu, na koniec września jeździło ich w Polsce 108 szt (źródło: Licznik Elektromobilności PSPN).
Autobusy wodorowe to naturalny poligon doświadczalny dla tej technologii. Mają przewidywalne trasy, własne zaplecze techniczne i bazę tankowania. Oferują zasięg 350–600 km w cyklu miejskim i tankują się w kilka minut: to ostatnie to przewaga nad autobusami bateryjnymi. Ich wadą są jednak wysokie koszty zakupu i paliwa. Samorządy, które zdecydowały się na flotę wodorową, apelują dziś o zwiększenie dopłat do eksploatacji. Bez stabilnego modelu wsparcia wodór w komunikacji miejskiej będzie rozwijał się skokowo, w cieniu tańszych w utrzymaniu elektryków.
Wodorowe ciężarówki
Wodorowych ciężarówek w Polsce jeszcze nie ma, ale czołowi producenci pracują nad rozwojem tej technologii.
Najbardziej zaawansowany jest dziś Daimler Truck: pięć ciągników Mercedes-Benz GenH2 Truck od lipca 2024 r. jeździ u klientów (m.in. Air Products, Amazon, Holcim, INEOS Inovyn), a do września 2025 r. zaliczyły ponad 225 tys. km w realnych przewozach, co jest największym europejskim pilotażem w klasie 40-tonowych zestawów.
To zaplecze technologiczne zapewnia cellcentric – spółka joint venture Daimlera i Volvo, która uruchomiła przemysłową produkcję systemów BZA i pokazała następną generację układu ogniw (do 375 kW) na potrzeby transportu długodystansowego. Volvo równolegle przygotowuje własne testy flotowe w Europie Północnej i od lat komunikuje wejście seryjnych FCEV pod koniec dekady; udział w spółce ma skrócić czas komercjalizacji.
Scania pozostaje przy pilotażach: po norweskim projekcie z ASKO wdrożono pojedyncze FCEV do pracy w firmach logistycznych (m.in. w Wielkiej Brytanii), przy czym Szwedzi – podobnie jak MAN – patrzą też na spalanie wodoru w silnikach tłokowych jako rozwiązanie pośrednie i pomost do zmniejszania emisji CO2. DAF także dostrzega takie możliwości: ich XF H₂ z silnikiem spalinowym na wodór zdobył Truck Innovation Award i służy do rozwoju H₂-ICE jako tańszego kroku przejściowego dla flot i fabryk.
Renault Trucks skupia się głównie na elektrykach bateryjnych w długim dystansie (E-Tech T), a cięższe projekty wodorowe funkcjonują raczej w ramach demonstratorów i grantów; w grupie Renault za ekosystem H₂ od strony pojazdów i stacji odpowiada HYVIA, ale to przede wszystkim segment dostawczy, a nie ciężki.
Osobówki w cieniu
A co z samochodami osobowymi? Globalnie trend nie napawa optymizmem. W pierwszej połowie 2025 roku sprzedaż aut na ogniwa paliwowe (FCEV) spadła o 27 procent rok do roku, do około czterech tysięcy sztuk. Toyota – największy gracz w tej dziedzinie – ograniczyła wolumen modeli Mirai i Crown FCEV o niemal połowę.
W Niemczech, mimo jednej z najlepiej rozwiniętych sieci stacji wodorowych w Europie, zarejestrowano zaledwie kilka nowych samochodów w pierwszych miesiącach roku. W Stanach Zjednoczonych, po zamknięciach wielu stacji w Kalifornii, rynek również się skurczył. Wodorowe Miraie można tam obecnie kupić z drugiej ręki we wręcz szokująco niskich cenach – bo nie ma ich gdzie tankować. Brakuje modeli, stacji i pewności, że wodór będzie dostępny w codziennej eksploatacji.
Mimo to są producenci, którzy nie rezygnują. Toyota traktuje wodór jako filar swojej długofalowej strategii neutralności klimatycznej, rozwijając ogniwa nie tylko do samochodów, ale i do magazynów energii oraz ciężarówek. Hyundai modernizuje model Nexo i utrzymuje markę HTWO, która obejmuje cały łańcuch technologii wodorowych.
BMW natomiast przeprowadzało testy modelu iX5 Hydrogen, a teraz koncern ogłosił, że pierwsze seryjne auta wodorowe trafią na rynek w 2028 roku, w ramach współpracy technologicznej z Toyotą. Nowe iX5 ma być także wodorowe. Wspólnym mianownikiem tych strategii jest zmiana podejścia: wodór ma być uzupełnieniem, a nie konkurencją dla elektromobilności bateryjnej.
W Polsce rynek osobowych aut wodorowych praktycznie nie istnieje – brak zarówno oferty salonowej, jak i szerokiej sieci stacji. Trudno wyobrazić sobie podróże międzymiastowe autem FCEV, jeśli nie wszędzie można z nich uzupełnić paliwo.
Mogą jednak zacząć się pojawiać wraz z rozwojem infrastruktury finansowanej ze środków unijnych i krajowych. Do 2027 roku krajowy plan rozwoju alternatywnych paliw zakłada uruchomienie kilkudziesięciu punktów tankowania, w tym wzdłuż korytarzy TEN-T, co ma umożliwić uruchomienie testowych flot wodorowych dla służb, firm logistycznych i administracji.
Przepisy a wodór
Na poziomie legislacyjnym kluczowe znaczenie ma AFIR – Alternative Fuels Infrastructure Regulation, czyli rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady, które weszło w życie w 2024 roku. AFIR narzuca wszystkim państwom członkowskim obowiązek budowy minimalnej sieci infrastruktury alternatywnych paliw, w tym wodoru. Do końca 2030 roku każde państwo ma zapewnić publiczne stacje H₂ w każdym węźle miejskim sieci TEN-T oraz co około 200 kilometrów wzdłuż głównych korytarzy transeuropejskich.
Stacje muszą obsługiwać pojazdy o ciśnieniu 700 bar i zapewniać dzienną wydajność co najmniej jednej tony wodoru. Polska, podobnie jak inne kraje UE, musi więc w ciągu kilku lat zbudować pełną sieć stacji wodorowych na głównych trasach i w aglomeracjach. AFIR to nie rekomendacja, a rozporządzenie, a więc bezpośrednio obowiązujące prawo.
Równolegle rozwijają się krajowe inicjatywy: huby produkcyjne w Włocławku i Trzebini, projekty Orlenu, PAK-PCE i Polenergii, współpraca firmy PESA z Orlenem nad pociągami wodorowymi oraz wsparcie NFOŚiGW dla przemysłu i samorządów. Polska Strategia Wodorowa do 2030 roku wskazuje transport publiczny i ciężki jako główne pola zastosowania wodoru – to kierunek zbieżny z unijną polityką.
Perspektywy i podsumowanie
Jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, w najbliższym czasie liczba punktów tankowania wzrośnie co najmniej kilkukrotnie. Jeśli utrzyma się tempo dopłat i dostaw pojazdów, w połowie dekady w największych aglomeracjach wodór stanie się realną alternatywą dla diesla i energii z sieci – ale głównie dla autobusów i ciężarówek.
Przewagą wodoru pozostanie krótki czas tankowania, stabilny zasięg w niskich temperaturach oraz możliwość wykorzystania go jako magazynu energii z OZE. Wady to wciąż wysoki koszt infrastruktury, niższa sprawność energetyczna całego łańcucha i droższe paliwo.
Czy gdzieś jest lepiej? Tak, ale punktowo. Niemcy, Francja i Niderlandy mają już rozwiniętą sieć tankowania i kilkaset autobusów FCEV w codziennej eksploatacji. W Skandynawii wodór wykorzystywany jest głównie w logistyce, a w Wielkiej Brytanii powstają pierwsze korytarze dla ciężarówek z ogniwami paliwowymi. Jednocześnie rynek samochodów osobowych nie „zrobił kariery” nigdzie – tam, gdzie brak masowej infrastruktury, prywatny kierowca wciąż wybiera elektryka bateryjnego.
W transporcie publicznym i ciężkim wodór ma realny sens i już się rozwija. Marzenia o wodorowych osobówkach należy raczej odłożyć na półkę – to zawsze będzie nisza.
Jeśli jednak Polska utrzyma kurs na wodór tam, gdzie realnie ma on przewagę – czyli tam, gdzie zasięg i czas tankowania decydują o efektywności – to na technologii nie warto jeszcze stawiać krzyżyka. Autobusy wodorowe w kilkunastu miastach, pociągi i pierwsze floty ciężarówek prywatnych firm: to jest w nieodległej przyszłości realne.
PMA
