Oczekiwanie na refundację skutecznie położyło program dopłat do eHDV

Program wsparcia, uruchomiony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) pod koniec maja tego roku, skierowany jest do firm chcących zakupić lub wziąć w leasing zeroemisyjne ciężarówki kategorii N2 (DMC od 3,5 do 12 ton) oraz N3 (powyżej 12 ton).

Przewidziane kwoty są niebagatelne – maksymalna dotacja wynosi 400 tysięcy złotych na pojazd kat. N2 i aż 750 tysięcy złotych na jeden pojazd z kat. N3. Stopień dofinansowania sięga nawet 60 proc. kosztów kwalifikowanych (dla mikro- i małych przedsiębiorstw). Brzmi zachęcająco, ale…

Mimo tak kuszących warunków, wyniki realizacji projektu są zatrważające. Do połowy września, NFOŚiGW – operator programu – odnotował zaledwie 14 wniosków. Łączna kwota dofinansowania, o którą aplikowano, wyniosła niewiele ponad 4,3 miliona złotych. Taka liczba wniosków staje się symboliczna, jeśli przypomnimy, że w Polsce działa blisko 127 tysięcy firm transportowych w sektorze TSL (Transportu, Spedycji i Logistyki).

Program wsparcia dotyczy zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych (elektrycznych lub wodorowych) kategorii N2 (3,5-12 ton DMC) i N3 (powyżej 12 ton DMC). Dofinansowanie jest przyznawane do różnicy cenowej między pojazdem zeroemisyjnym a referencyjnym spalinowym, lub w przypadku leasingu – do opłaty wstępnej.

Zasady Programu Dofinansowania (NFOŚiGW):

Dlaczego przewoźnicy boją się dopłat?

Niewielkie zainteresowanie programem nie wynika z braku chęci czy ignorancji lub nawet niewiedzy, lecz z modelu finansowania, który jest kompletnie niedopasowany do specyfiki polskiej branży.

Wojciech Miklaszewski z Finea, firmy specjalizującej się w finansowaniu sektora transportu, jasno stawia diagnozę: – Tylko 14 wniosków w skali całego kraju to wynik, który jasno pokazuje, że przedsiębiorcy nie widzą w tym programie atrakcyjnego rozwiązania – twierdzi.

Kluczowy mechanizm wsparcia zakłada, że przedsiębiorca musi najpierw działać na własny koszt i dopiero później czekać na refundację. Choć formalnie wniosek można złożyć przed zakończeniem inwestycji, to w praktyce firma musi sfinansować zakup pojazdu lub opłatę wstępną w leasingu, a także go ubezpieczyć (polisą OC/AC) – przekonują transportowcy.

– Dotacja nie jest wypłacana z góry, co oznacza, że przedsiębiorcy muszą czekać na refundację nawet 4 miesiące – tłumaczy Miklaszewski. Dodaje, że w przypadku błędów formalnych lub konieczności uzupełnień ten czas może się jeszcze wydłużyć.

W sektorze transportowym, który i tak boryka się z przewlekłymi problemami płynnościowymi, taki model jest zaporowy. Według danych Faktura.pl, średni czas oczekiwania na płatności od kontrahentów w II kwartale 2025 roku wyniósł rekordowe 21,6 dnia. W III kwartale terminy te uległy dalszemu wydłużeniu.

To dlatego właśnie przewoźnicy i specjaliści ds. TSL oceniają ten mechanizm wsparcia jako praktycznie martwy: „W branży, która boryka się z problemami płynności finansowej i rekordowo długimi terminami płatności od kontrahentów, taki model wsparcia jest praktycznie martwy” – słyszymy.

Przewoźnicy, zamiast skomplikowanych i opóźnionych procedur dotacyjnych, domagają się ułatwień w zatrudnianiu pracowników zza granicy, ograniczenia obciążeń finansowych, łatwiejszego dostępu do kapitału oraz, co najważniejsze, krótszych ustawowych terminów zapłaty.

Chcemy ładować, ale nie mamy czym

Mimo że program zakupu pojazdów stoi w miejscu, to NFOŚiGW odnotował ogromne, czy wręcz przytłaczające zainteresowanie innym programem – dofinansowaniem budowy stacji ładowania dla pojazdów ciężarowych. Pomimo budżetu wynoszącego 1 miliard złotych, złożone wnioski opiewają łącznie na około 2 miliardy złotych, co dwukrotnie przekracza dostępną alokację. „To jasny sygnał, że rynek jest gotowy do inwestowania w infrastrukturę dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego, ale brakuje mu odpowiednich bodźców i gwarancji finansowych na zakup samych pojazdów” – przekonują reprezentanci branży.

Jak podkreślali goście na Kongresie Nowej Mobilności 2025 w Katowicach, kluczem do przyspieszenia transformacji jest połączenie rozwoju infrastruktury z działaniami edukacyjnymi, doradczymi i finansowymi skierowanymi bezpośrednio do firm transportowych – usłyszeliśmy podczas oficjalnych deklaracji.

Tymczasem, jak mówi prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego – „dziś mamy do czynienia z klasycznym problemem sprzężenia zwrotnego. Niewielka liczba elektrycznych ciężarówek sprawia, że operatorzy stacji ładowania nie mają wystarczającej pewności inwestycyjnej, przez co wstrzymują rozwój infrastruktury. To z kolei ogranicza możliwości dalszej elektryfikacji transportu. Jeśli tego impasu nie uda się szybko przełamać, to Europa może mieć poważne trudności z przygotowaniem się do objęcia transportu drogowego systemem ETS2 w 2027 roku.”

Elektryczny wybór jest

Niski popyt nie jest wynikiem braku oferty ze strony producentów. Wręcz przeciwnie, jak podaje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, na polskim rynku dostępnych jest obecnie około 30 wariantów modelowych elektrycznych ciężarówek. Najwięksi europejscy gracze intensywnie rozbudowują swoje portfolio, choć – jak wynika z raportu ICCT – wciąż opierają redukcję emisji głównie na udoskonalaniu silników wysokoprężnych.

Mimo to bateryjne ciężarówki są już z powodzeniem eksploatowane, zwłaszcza w transporcie intermodalnym i na tzw. „ostatniej mili”. Bartłomiej Sitek, Prezes zarządu Skibitrans, którego flota liczy już trzy elektryczne ciągniki (m.in. Volvo FH Electric i Renault Trucks T E-Tech), zauważa, że napęd elektryczny „świetnie sprawdza się w transporcie intermodalnym.”

Rynek zeroemisyjnych ciężarówek w Polsce stale się rozwija, oferując około 30 wariantów modelowych.

Oferta elektrycznych ciężarówek na polskim rynku (przykładowe modele):

Sitek przyznaje – w wywiadzie dla elektromobilni.pl – że zakup „elektryka” jest sporo droższy od konwencjonalnego pojazdu, ale jednocześnie „koszty eksploatacji korzystniej wypadają w przypadku elektryków”. Jego firma, korzystająca z wynajmu długoterminowego, pokonuje elektrykami dziennie około 600 km, ładując je z mocą 250 kW w czasie obowiązkowych przerw kierowców. To pokazuje, że technologia, w odpowiednich zastosowaniach, jest już gotowa na realizację zadań mobilnościowych.

Przed branżą największe wyzwania

Pomimo doraźnych sukcesów w obniżaniu emisji dzięki wydajniejszym dieslom, Europa musi dążyć do głębszej elektryfikacji. Do 2030 roku średnie emisje muszą spaść o 45 proc. względem 2019 roku. To oznacza, że około jedna trzecia wszystkich nowych ciężarówek w Europie będzie musiała być zeroemisyjna. W kontekście nadchodzących regulacji, takich jak objęcie transportu drogowego systemem ETS2 od 2027 roku, przewoźnicy powinni jak najszybciej wdrażać e-ciężarówki, by korzystać z ulg w opłatach.

Tym bardziej, że – jak pisze portal bosbank.pl – system EU ETS 2, którego wejście w życie planowane jest za dwa lata, ma na celu rozszerzenie istniejącego systemu handlu emisjami (EU ETS) na nowe sektory, w tym budownictwo i transport drogowy. Jego wprowadzenie stanowi odważny krok w realizacji ambitnych celów klimatycznych UE, mających na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku – zwracają uwagę autorzy BOŚ Banku.

– Dodatkowo. wciąż brakuje też spójnej strategii rozwoju infrastruktury dla pojazdów ciężkich o napędzie elektrycznym, mimo że rozporządzenie AFIR formalnie zobowiązuje państwa członkowskie do budowy sieci ładowarek wysokiej mocy. Pytanie, czy Europa jest w stanie stworzyć mechanizm, który nie tylko nakłada obowiązki, ale też realnie wspiera rozwój technologii zeroemisyjnych – pozostaje otwarte – przypomina dyrektor ITS i dodaje, że – na pewno masowa elektryfikacja flot pozwoli wykorzystać efekt skali i rzeczywiście obniżyć koszty zakupu pojazdów elektrycznych oraz energii potrzebnej do ich zasilania. Bez tego trudno będzie mówić o konkurencyjności europejskiego transportu w nadchodzącej dekadzie.

Jeśli mechanizm wsparcia NFOŚiGW nie zostanie skorygowany, to „Polsce będzie daleko do realnych zachęt dla przedsiębiorców z sektora TSL”. E-ciężarówki pozostaną jedynie „ciekawostką, a nie realną alternatywą dla diesli na polskich drogach” – słyszymy.

Oskar Włostowski