W przedsięwzięciu uczestniczą Strabag – generalny wykonawca – oraz Cement Ożarów, który dostarczył materiały. Za zgodą GDDKiA oraz pod naukowym patronatem Politechniki Białostockiej powstał niespełna kilometrowy fragment drogi niskoemisyjnej. To może być zapowiedź poważnych i korzystnych dla środowiska zmian w drogownictwie.
Betonowa Milky Way
Technologia, którą inżynierowie nazwali Milky Way 2.0, łączy cementy CEM II i CEM III. Górna warstwa wykonana została z jasnego cementu CEM II, zawierającego dodatek żużla wielkopiecowego, co pozwala ograniczyć emisje o ok. 30% względem tradycyjnego CEM I. Dolna warstwa to cement hutniczy CEM III – jeszcze bardziej niskoemisyjny. Jak podaje Cement Ożarów, w efekcie ślad węglowy całej konstrukcji udało się zmniejszyć o ponad 40%.
Strabag zdecydował się przełamać schemat budowy nawierzchni betonowych i wprowadził rozwiązania oparte na cementach niższej klasy emisyjności – czytamy w komunikacie.
– Byliśmy w tym pierwsi w kraju – zaczęliśmy stosować na budowie autostrad niskoemisyjne betony, które produkujemy we własnych wytwórniach na bazie CEM II. Było to zgodne z obowiązującymi normami i specyfikacjami technicznymi. Teraz idziemy o krok dalej i wdrożyliśmy cement CEM III. Jego zastosowanie w budowie nawierzchni drogowych w Polsce nie było do tej pory dopuszczone. Dlatego, aby przeprowadzić pilotaż, musieliśmy uzyskać zgody od inwestora (GDDKiA), a także zaangażować do tego odcinka doświadczalnego nadzór naukowy, jaki pełniała Politechnika Białostocka. W efekcie powstał testowy odcinek o długości około 900 metrów na autostradzie A2 w okolicy Siedlec, który został objęty wydłużoną gwarancją – podkreśla Krzysztof Zadrożny, Dyrektor Oddziału Nawierzchni Betonowych Strabag.
Szacuje się, że prawie kilometrowy odcinek pozwolił uniknąć emisji takiej ilości CO₂, jaką samochód osobowy wytworzyłby po przejechaniu czterech milionów kilometrów.
Choć to wciąż pilotaż, jego znaczenie wykracza daleko poza Mazowsze. Polska dołącza do grona państw, które próbują realnie obniżyć emisje w sektorze infrastruktury drogowej – jednym z najbardziej materiałochłonnych i energochłonnych obszarów gospodarki.
Cement pod presją dekarbonizacji
Produkcja cementu odpowiada globalnie za ok. 7–8% całkowitych emisji CO₂. To efekt zarówno spalania paliw kopalnych w piecach obrotowych, jak i samej reakcji rozkładu węglanu wapnia: procesu chemicznego, którego nie da się uniknąć w klasycznej produkcji klinkieru. W konsekwencji branża stoi dziś pod presją zmian regulacyjnych i społecznych.
– Od 2026 roku redukcja darmowych uprawnień do emisji CO₂ w systemie EU ETS stanie się faktem. Jeśli nie obniżymy emisji, produkcja cementu w Europie stanie się nieopłacalna – mówi WNP.pl Mariusz Adamek, prezes Cementu Ożarów.
Właśnie dlatego koncerny cementowe na całym świecie intensywnie poszukują alternatyw: od substytutów klinkieru (żużel, popioły, pucolany), przez paliwa alternatywne, po innowacje w rodzaju carbon capture (wychwytywanie CO₂ z procesów produkcyjnych).
Rozwiązanie Milky Way zostało w zeszłym roku uhonorowane wyróżnieniem TOP BUILDER. Jest to jedno z najbardziej prestiżowych wyróżnień w branży, przyznawane za wysoką jakość, innowacyjność, zrównoważony rozwój i wpływ na środowisko, użyteczność i funkcjonalność, bezpieczeństwo, wpływ społeczny i estetykę.
Jak to robią inni?
Polska nie jest wyjątkiem. Podobne inicjatywy rozwijają się od lat w wielu krajach Europy Zachodniej.
Niemcy: systemowe podejście i cementy „low-clinker”
Za zachodnią granicą niskoemisyjne cementy stały się częścią norm DIN już kilka lat temu. Niemieccy producenci stosują CEM II/C-M, czyli mieszanki z mniejszą zawartością klinkieru (nawet 50–65%), uzupełniane popiołem lotnym, pucolanami lub wapieniem. Federalne Ministerstwo Transportu finansuje też program InfraEffizienz, który promuje innowacyjne receptury betonów drogowych o obniżonej emisji.
Na autostradzie A5 w Hesji od 2022 roku testowany jest odcinek z betonu o 50% mniejszym śladzie węglowym, gdzie część cementu zastąpiono lokalnym popiołem pochodzącym z elektrociepłowni biomasy.
Francja: celem neutralność klimatyczna w 2050 roku
Francuski gigant Holcim we współpracy z VINCI Construction prowadzi pilotaże na drogach krajowych z użyciem cementów ECOPlanet i ECOPlanet Max, zawierających do 60% substytutów klinkieru. We Francji już dziś przepisy dopuszczają stosowanie cementów klasy CEM VI (jeszcze niższy ślad CO₂ niż CEM III).
W 2024 roku w regionie Île-de-France oddano do użytku pierwszą trasę ekspresową w całości zbudowaną z betonu niskoemisyjnego – oszczędność emisji wyniosła 40% względem konwencjonalnych materiałów.
Skandynawia: beton z dodatkiem popiołów i recyklingu
W Danii i Szwecji coraz częściej stosuje się cementy kompozytowe, w których część klinkieru zastępują odpady z przemysłu stalowego lub szklarskiego. Dodatkowo recykling betonu z rozbiórek stał się normą – kruszywa z odzysku trafiają do podbudów nowych dróg.
Szwedzka Agencja Transportu (Trafikverket) wprowadziła własne wytyczne dotyczące maksymalnej emisji CO₂ przypadającej na metr sześcienny betonu w projektach publicznych. W 2030 roku dopuszczalne wartości mają być o połowę niższe niż dziś.
Stany Zjednoczone: droga do „Green Concrete”
W USA temat „green concrete” stał się częścią federalnego programu Buy Clean, który promuje niskoemisyjne materiały w projektach infrastrukturalnych finansowanych przez rząd. W Kalifornii, Teksasie i Minnesocie testowane są betonowe odcinki dróg z dodatkiem żużli hutniczych, popiołów lotnych i recyklingowanego betonu.
Według amerykańskiego Departamentu Transportu, takie rozwiązania pozwalają zmniejszyć emisję CO₂ nawet o 45% i jednocześnie poprawić odporność nawierzchni na ekstremalne temperatury.
Polska: w pogoni za zmianą norm
W Polsce przepisy techniczne GDDKiA wciąż nie dopuszczają swobodnego łączenia różnych rodzajów cementu w jednej konstrukcji nawierzchni. Dlatego pilotaż na A2 wymagał specjalnej zgody. Jeśli wyniki obserwacji wypadną pozytywnie, będzie to argument za nowelizacją wytycznych – a tym samym otworzy drogę do szerszego wykorzystania niskoemisyjnych cementów.
– To nie jest eksperyment naukowy w laboratorium, tylko realne wdrożenie w ciągu drogi. Kierowcy będą mogli sami ocenić jego trwałość – podkreśla Krzysztof Pytel z Cementu Ożarów.
Jasne drogi, mniejsze rachunki
Jasny odcień betonu CEM II nie jest tylko kwestią estetyki. Odbija więcej światła, co pozwala zmniejszyć zużycie energii elektrycznej na oświetlenie dróg nawet o kilkanaście procent. Z kolei w upalne dni powierzchnia mniej się nagrzewa, ograniczając efekt miejskiej „wyspy ciepła”.
Dla kierowców różnice też mogą być wymierne – niższe opory toczenia przekładają się na oszczędności paliwa rzędu kilku–kilkunastu procent, zwłaszcza w przypadku ciężarówek.
– Betonowe nawierzchnie są trwalsze i bardziej odporne na wysokie temperatury niż bitumiczne. W długim okresie oznacza to niższe koszty utrzymania i remontów – przypomina w WNP.pl prof. Jan Deja ze Stowarzyszenia Producentów Cementu.
Kierunek: zielone autostrady
Polski sektor budowlany znajduje się na początku transformacji klimatycznej, którą kraje Europy Zachodniej rozpoczęły dekadę temu. Pilotaż na A2 pokazuje jednak, że innowacje są możliwe także w ramach obecnych realiów: potrzebne są determinacja i współpraca wykonawców, producentów oraz instytucji publicznych.
Jeśli projekt Milky Way 2.0 zakończy się sukcesem, w perspektywie kilku lat podobne rozwiązania mogą pojawić się na kolejnych odcinkach autostrad – być może jeszcze przed końcem tej dekady.
Polska ma więc szansę, by włączyć się w europejski trend „zielonych dróg”. I to jako współtwórca nowych standardów.
PMA
