Producenci: Lekcja odrobiona
Przez ćwierć wieku średnie zużycie paliwa ciężarówek w Europie tkwiło w martwym punkcie. Od 1995 do 2021 roku realne spalanie typowego ciągnika siodłowego nie spadało poniżej 35 l/100 km. Dopiero unijne normy CO₂ dla pojazdów ciężkich zmieniły sytuację, wymuszając innowacje i realne obniżenie emisji.
Najnowszy raport International Council on Clean Transportation (ICCT), cytowany także przez organizację Transport & Environment (T&E), pokazuje, że producenci ciężarówek nareszcie odrabiają lekcję.
A jak im idzie? Pięciu z siedmiu największych europejskich producentów bez większych problemów osiągnie wymagany na 2025 rok cel redukcji emisji o 15 proc. względem poziomu z 2019 roku. To dowód, że przepisy działają – ale także, że ciężarówki elektryczne wciąż pozostają w cieniu.
Analiza ICCT obejmuje oficjalne dane dotyczące ciężarówek z silnikami spalinowymi do 2023 roku oraz najnowsze statystyki sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych do 2024 roku. Wyniki są jednoznaczne. Emisje w całej branży spadają, a producenci poprawiają efektywność flot. Na przykład Scania i Volvo Trucks już w 2023 roku zeszły poniżej wymaganego poziomu i mogą spać spokojnie.
Renault Trucks i DAF również nie mają powodów do obaw, bo skorzystają z „kredytów” za wcześniejsze osiągnięcia w redukcji emisji. MAN natomiast bez problemu wypełni normy dzięki mechanizmowi łączenia wyników w ramach grupy Traton, do której należy razem ze Scanią. To oznacza, że pięć marek już dziś wyniki emisji zgodne z wymogami – pisze T&E.
Kto ma gorzej
Znacznie trudniej mają Daimler Truck i Iveco. Daimler, który w 2024 roku miał około 2 proc. udziału pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży, teraz musi podnieść ten wynik do 3,4 proc. lub jeszcze bardziej dopracować swoje ciężarówki spalinowe, by obniżyć ich emisje. Ale to Iveco ma jeszcze większy problem – w ubiegłym roku sprzedało zaledwie 16 ciężarówek elektrycznych objętych regulacjami CO₂.
Aby uniknąć kar, marka będzie musiała zwiększyć udział pojazdów zeroemisyjnych do 1,5 proc. w segmentach długodystansowych (to około 210 pojazdów) lub do 3,3 proc. we wszystkich regulowanych kategoriach (około 450 pojazdów). Alternatywą jest znacząca poprawa sprawności modeli spalinowych, ale to również wymaga poważnych inwestycji – czytamy w raporcie.
Wydajniejsze diesle
Choć ciężarówki elektryczne coraz częściej pojawiają się w ofercie, to wciąż nie one ciągną statystyki w dół. Zdecydowaną większość redukcji emisji producenci zawdzięczają bardziej wydajnym dieslom – lepszej aerodynamice, nowym układom napędowym i optymalizacji konstrukcji. W 2024 roku udział pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach objętych regulacjami wyniósł średnio zaledwie 1,7 proc. To mniej niż prognozowane 6 proc., które według analiz ICCT byłoby potrzebne, by osiągnąć cel 2025 roku.
Liderami w tej dziedzinie pozostają Volvo Trucks i Renault Trucks, które wspólnie odpowiadają za ponad połowę rynku ciężkich pojazdów zeroemisyjnych. Jednak nawet w ich przypadku tylko około 1/3 redukcji emisji pochodzi z elektryków. W przypadku MAN, Scanii i DAF – które razem kontrolują jedną czwartą rynku ciężarówek elektrycznych – mniej niż 10 proc. oszczędności emisji udało się uzyskać dzięki pojazdom zeroemisyjnym.
ETS2
Ta dysproporcja ma inne poważne konsekwencje. Zbyt wolne tempo elektryfikacji sprawia, że trudno planować rozwój infrastruktury ładowania. Operatorzy stacji boją się niskiego wykorzystania stacji i opóźniają inwestycje, co z kolei hamuje rozwój rynku pojazdów elektrycznych. To błędne koło, które może utrudnić przygotowania do kolejnych regulacji. Tymczasem właśnie w najbliższych latach operatorzy flot powinni intensywnie wdrażać ciężarówki elektryczne, by korzystać z ulg w opłatach drogowych czy przygotować się do objęcia transportu systemem ETS2 od 2027 roku.
Największe wyzwania dopiero przed branżą
Do 2030 roku średnie emisje mają spaść o 45 proc. względem 2019 roku, co oznacza, że około 1/3 wszystkich nowych ciężarówek sprzedawanych w Europie będzie musiała być zeroemisyjna. Według szacunków ICCT chodzi nawet o 31 proc., według stowarzyszenia ACEA nawet o 35 proc. floty. Dalsze cele to redukcja o 65 proc. do 2035 roku i aż o 90 proc. do 2040.
W tym kontekście obecne strategie „łatwego” spełniania norm dzięki ulepszeniom diesla i wykorzystaniu kredytów emisji mogą okazać się pułapką dla producentów i elektromobilności. Bez szybkiego zwiększenia skali produkcji i sprzedaży elektryków Europa ryzykuje, że przegapi moment, w którym infrastruktura i technologie zdążą się rozwinąć – alarmują eksperci.
Rozwaga
Raport ICCT ostrzega także przed zbyt wczesnym przeglądem regulacji. Nawet sami producenci apelują, by Komisja Europejska przyspieszyła rewizję standardów, tłumacząc to wolniejszym niż zakładano tempem rozwoju rynku. Analitycy jednak przestrzegają, że byłby to błąd, gdyż dopiero dane z okresu raportowego 2026–2027 pokażą, jak producenci radzą sobie bez wsparcia wcześniejszych kredytów emisji. To właśnie wtedy okaże się, czy branża naprawdę potrafi zwiększyć udział ciężarówek zeroemisyjnych, czy jedynie korzysta z mechanizmów przejściowych.
Z perspektywy rynku motoryzacyjnego sytuacja jest paradoksalna. Po raz pierwszy od dekad emisje spadają i to szybko, ale nie dzięki temu, co ma budować przyszłość, czyli elektrykom. Dziś producenci stawiają na ostatni etap optymalizacji diesla, ale to strategia krótkoterminowa. Jeśli Europa ma zrealizować cele klimatyczne, ciężarówki elektryczne i wodorowe muszą przestać być niszą, a stać się fundamentem transportu ciężkiego. Pytanie tylko, czy producenci zdążą wykonać ten krok, zanim presja regulacyjna stanie się zbyt silna.
OW
