Na to ostatnie pytanie stara się odpowiedzieć najnowszy raport europejskiego think tanku ekonomicznego Bruegel. Autorzy biją na alarm. Wskazują, że choć chińskie inwestycje w EV pomagają w dekarbonizacji, niosą ze sobą znaczące ryzyka, w tym zakłócenia rynkowe spowodowane rzekomymi subsydiami, zagrożenia dla bezpieczeństwa danych i długoterminową zależność gospodarczą.
Szansa czy pułapka dla Europy?
Europa ściga się z czasem. Dążenie do dekarbonizacji transportu drogowego wymaga błyskawicznej transformacji rynku motoryzacyjnego i masowego przejścia na pojazdy elektryczne. Niestety, europejscy producenci zmagają się z wysokimi kosztami produkcji i ograniczonymi zdolnościami wytwarzania baterii, co uniemożliwia im oferowanie przystępnych cenowo EV na szeroką skalę. Średnia cena europejskiego elektryka przekracza 50 000 euro, podczas gdy chińskie modele kosztują średnio 32 000 euro.
Właśnie w tę lukę wpasowali się producenci z Państwa Środka, a ich konkurencyjne cenowo pojazdy stanowią już jedną czwartą sprzedaży EV w Unii Europejskiej. Toteż Bruegel, w najnowszym opracowaniu autorstwa Simone Tagliapietry, Cecilii Trasi i Gregora Sebastiana, analizuje to zjawisko, wskazując, że choć przyspiesza ono cele klimatyczne UE, niesie ze sobą poważne dylematy strategiczne i ryzyka.
Inwestycje w baterie w Europie według źródła, 2020–2024
Cień subsydiów i nieuczciwa konkurencja
Głównym problemem są zakłócenia rynkowe wynikające z subsydiowanej konkurencji. Chiński przemysł EV korzysta z wyjątkowo hojnego wsparcia państwowego. W 2020 roku aż 98,6 procent spółek giełdowych w Chinach, w tym producenci EV, otrzymywało dotacje, a wsparcie budżetowe wynosiło średnio 4,5 procenta ich przychodów – to ponad sześć razy więcej niż średnia dla krajów OECD.
Komisja Europejska potwierdziła istnienie tego nieuczciwego wsparcia, wprowadzając cła wyrównawcze na import chińskich EV. Co więcej, chińskie przedsiębiorstwa państwowe (tzw. SOE) odgrywają kluczową rolę w produkcji baterii, mając uprzywilejowany dostęp do finansowania i działając w bardziej miękkich reżimach budżetowych, co dodatkowo wypacza rynek – piszą autorzy raportu.
Polska na linii ognia
Polska, podobnie jak inne kraje regionu, jest częścią tej transformacji, przyjmując chińskie inwestycje w sektor EV. Niestety, doświadczenia Polski, Czech, Węgier i Słowacji z zagranicznymi inwestycjami motoryzacyjnymi są ostrzeżeniem przed „uwięzieniem” w nisko wykwalifikowanych segmentach łańcucha wartości, bez znaczącego transferu technologii czy tworzenia lokalnych powiązań przemysłowych.
Niedawny przykład to wstrzymanie (na początku tego roku – przyp. red.) planowanego montażu pojazdów Leapmotor (w formule SKD – przyp. red.), gdzie produkcję przekierowano do Hiszpanii, która wstrzymała się od głosowania w sprawie ceł. To dobitnie pokazuje, jak fragmentacja krajowych podejść osłabia zbiorową siłę przetargową UE.
Inne przykłady – zagrożenie dominacji importu w kluczowych fazach inwestycji, bo większość wartości dodanej w sektorze motoryzacyjnym i akumulatorowym w UE pozostaje w fazach początkowych łańcucha dostaw, nie w końcowym montażu. Inwestycje – zwłaszcza chińskie – często zaczynają się od intensywnego importu sprzętu elektrycznego, co może ograniczać korzyści dla lokalnej gospodarki.
Dominacja chińskich komponentów
Import z Chin do Brandenburgii i Turyngii według kategorii produktów (w mld euro)
A ten import z Chin oznacza – ni mniej, ni więcej – uszczerbek lokalnego rozwoju. Kolejny dowód? W niemieckich landach, takich jak Turyngia i Brandenburgia, gwałtownie wzrosły dostawy chińskiego sprzętu po rozpoczęciu budowy fabryk CATL i Tesli, pokazując dominację komponentów spoza Europy.
Zakończone chińskie inwestycje w UE i Wielkiej Brytanii
To z kolei zaburza lokalną integrację – mimo że nowsze projekty, jak inwestycja BYD na Węgrzech, zwiększają udział europejskich dostawców (z 20 proc. do max. 50 proc.), to kluczowe i najbardziej wartościowe maszyny nadal są dostarczane przez azjatyckich producentów. I taki model może prowadzić do trwałej zależności od zagranicznych technologii i dostawców, z ograniczonym transferem wiedzy i mniejszym rozwojem lokalnych kompetencji.
Kwestie bezpieczeństwa
Ryzyka nie ograniczają się do kwestii ekonomicznych i łańcuchów dostaw. Opracowanie Bruegel’a podkreśla zagrożenia dla bezpieczeństwa publicznego, wynikające z faktu, że nowoczesne pojazdy elektryczne są „produktami oprogramowania”, gromadzącymi wrażliwe dane, takie jak lokalizacja czy zachowania kierowców. Chińskie prawo o bezpieczeństwie danych i prawo anty-szpiegowskie dają tamtejszym władzom szerokie uprawnienia do dostępu do danych posiadanych przez chińskie firmy, nawet jeśli pochodzą spoza Kraju Środka.
Ponadto, integracja firm w europejskie łańcuchy dostaw EV i baterii może skomplikować Europie dostęp do głównych rynków eksportowych, zwłaszcza USA, które naciskają na ograniczanie powiązań z Chinami. Istnieje również ryzyko „uzbrojenia” surowców krytycznych, takich jak lit czy metale ziem rzadkich, w których Chiny mają dominującą pozycję – alarmuje Bruegel.
Działać spójnie!
Unia Europejska posiada już szereg narzędzi do zarządzania tymi wyzwaniami, w tym mechanizmy obrony handlowej (jak cła wyrównawcze) oraz rozporządzenie w sprawie subsydiów zagranicznych (tzw. FSR). Jednakże, jak podkreślają eksperci Bruegel, kluczowym wyzwaniem nie jest brak narzędzi, lecz wola polityczna i strategiczna koordynacja potrzebna do ich skutecznego zastosowania.
Największą dźwignią UE pozostaje dostęp do jednolitego rynku, który powinien być wykorzystany do ukształtowania warunków zaangażowania, aby zagraniczne inwestycje wspierały cele klimatyczne, przemysłowe i bezpieczeństwa UE, a nie je podważały. Konieczne jest zatem skoordynowane podejście państw członkowskich i unikanie „wyścigu na dno” w przyciąganiu inwestycji.
OW
