GreenWay mocno inwestuje w rozbudowę infrastruktury ładowania. Z jakich źródeł firma finansuje dziś te inwestycje i jak duże znaczenie mają środki własne, finansowanie zewnętrzne oraz fundusze publiczne?
Rozwój infrastruktury ładowania wymaga dziś korzystania z kilku źródeł finansowania. GreenWay inwestuje własny kapitał, wykorzystuje finansowanie zewnętrzne, a tam, gdzie dostępne są odpowiednie programy publiczne, korzysta również z dofinansowania.
Bardzo ważnym krokiem było pozyskanie w tym roku przez GreenWay do 138 mln euro zielonego finansowania dłużnego od konsorcjum europejskich instytucji finansowych, w tym EBOR, Crédit Mutuel Arkéa, ING Bank Śląski i mBank, przy wsparciu InvestEU. Łączna wartość finansowania pozyskanego przez GreenWay na rozwój elektromobilności wzrosła tym samym do 258 mln euro. Środki te są przeznaczone m.in. na dalszą rozbudowę sieci oraz inwestycje związane z rozwojem naszych usług i obsługą klientów.
Równolegle wykorzystujemy środki publiczne. Dobrym przykładem są projekty realizowane wcześniej przy wsparciu unijnego programu CEF, a obecnie program NFOŚiGW dotyczący budowy infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego. Projekt GreenWay obejmujący kilkadziesiąt hubów ładowania został rekomendowany do dofinansowania w ramach tego programu.
Nie traktujemy jednak dotacji jako podstawy naszego modelu inwestycyjnego. Programy publiczne mogą przyspieszać budowę infrastruktury w miejscach, w których jej rozwój jest szczególnie potrzebny, ale w dłuższej perspektywie rynek musi być zdolny do funkcjonowania na zasadach komercyjnych.
I tutaj pojawia się jedno z największych wyzwań naszej branży. Infrastruktura ładowania jest bardzo kapitałochłonna, natomiast jej obecny poziom wykorzystania jest wciąż stosunkowo niski. To sprawia, że osiągnięcie rentowności wymaga czasu. Im wolniej rośnie liczba samochodów elektrycznych, tym dłużej infrastruktura pozostaje niewykorzystana, a operatorom trudniej jest generować środki na kolejne inwestycje i pozyskiwać nowy kapitał. Dlatego dalszy rozwój rynku pojazdów elektrycznych jest tak istotny również z punktu widzenia finansowania infrastruktury.
Jak podsumowałby Pan rozwój GreenWay w Polsce w ostatnich latach? Co udało się osiągnąć, a jakie są najważniejsze cele firmy na kolejne trzy-pięć lat?
GreenWay działa na rynku elektromobilności od 15 lat, a w Polsce od 2016 roku, więc w tym roku mija dziesięć lat naszej działalności na polskim rynku. W tym czasie przeszliśmy drogę od pionierskich inwestycji w pierwsze publiczne stacje ładowania do budowy dużej, ogólnokrajowej sieci, w coraz większym stopniu opartej na szybkiej infrastrukturze DC i wielostanowiskowych hubach.
Dobrym przykładem tempa tej zmiany jest rok 2025. W Polsce uruchomiliśmy 401 nowych punktów ładowania, z czego 320 stanowiły punkty DC. Powstało również 35 ultraszybkich hubów obejmujących 253 nowe punkty DC o mocy do 400 kW.
Równolegle rozwijamy drugi bardzo ważny obszar – infrastrukturę dla biznesu i transportu ciężkiego. W 2025 roku zbudowaliśmy dla klientów biznesowych 435 punktów ładowania, a realizowane przez nas projekty obejmują dziś także przemysł, logistykę oraz eHDV.
Patrząc na kolejne trzy–pięć lat, nie chcemy jednak mierzyć rozwoju wyłącznie liczbą nowych ładowarek. Chodzi o budowę infrastruktury, która będzie rzeczywiście potrzebna rynkowi – odpowiednio zlokalizowanej, szybkiej, niezawodnej i coraz lepiej zintegrowanej z systemem energetycznym.
Dlatego jednym z najważniejszych kierunków będzie dalszy rozwój wielostanowiskowych hubów i infrastruktury dużej mocy, a także rozwiązań dla flot oraz transportu ciężkiego. Jednocześnie będziemy rozwijać usługi cyfrowe oraz rozwiązania związane z zarządzaniem energią.
Najważniejszym warunkiem powodzenia tych inwestycji pozostaje jednak odpowiednio szybki rozwój samego rynku samochodów elektrycznych. W ostatnich latach infrastruktura ładowania w Polsce rozwijała się bardzo dynamicznie i w pewnym momencie szybciej niż flota pojazdów. Z punktu widzenia kierowców jest to oczywiście korzystne, ponieważ poprawia dostępność ładowania. Z punktu widzenia operatorów oznacza jednak niski poziom wykorzystania infrastruktury i bardzo trudną ekonomikę części lokalizacji.
Jeżeli chcemy utrzymać wysokie tempo inwestycji w kolejnych latach, potrzebujemy równoległego wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Bez tego coraz trudniej będzie finansować dalszą rozbudowę sieci wyłącznie w oparciu o mechanizmy rynkowe. Naszym celem pozostaje aktywne uczestnictwo w budowie elektromobilności w Polsce i w regionie, ale do jej dalszego rozwoju potrzebny jest wzrost całego rynku, a nie tylko infrastruktury.
W jakim kierunku będzie rozwijała się sieć ładowania – czy większy nacisk będzie kładziony na szybkie ładowarki DC, czy nadal istotną rolę będą odgrywać wolniejsze punkty AC? Od czego zależy wybór technologii w konkretnej lokalizacji?
W GreenWay koncentrujemy się przede wszystkim na infrastrukturze DC, szczególnie istotnej w lokalizacjach tranzytowych oraz wszędzie tam, gdzie kluczowy jest krótki czas postoju i szybkie uzupełnienie energii. Dlatego w ostatnich latach tak mocno rozwijamy ultraszybkie huby.
Nie oznacza to jednak, że infrastruktura AC przestanie być potrzebna. Ma ona bardzo konkretne zastosowanie tam, gdzie samochód pozostaje zaparkowany przez kilka godzin – przy biurach, hotelach, osiedlach, obiektach handlowych czy innych miejscach docelowych podróży.
To po prostu dwa różne modele korzystania z samochodu elektrycznego. W jednym przypadku energia uzupełniana jest w tle, podczas wielogodzinnego postoju, a w drugim kierowca chce kontynuować podróż możliwie szybko.
GreenWay koncentruje swoje największe inwestycje przede wszystkim na tym drugim segmencie, czyli szybkiej i ultraszybkiej infrastrukturze DC. Wybór konkretnej technologii zawsze zależy jednak od lokalizacji, charakterystyki ruchu, oczekiwanego czasu postoju klientów, dostępnej mocy przyłączeniowej oraz przewidywanego zapotrzebowania w przyszłości.
Coraz częściej zamiast pojedynczych ładowarek powstają duże huby z wieloma stanowiskami. Czy właśnie taki model będzie dominował w kolejnych latach i jak dużych hubów możemy spodziewać się w Polsce?
W przypadku infrastruktury przy głównych trasach zdecydowanie widzimy przejście od pojedynczych stacji do wielostanowiskowych hubów. Jest to naturalna odpowiedź na wzrost liczby samochodów elektrycznych i coraz większe znaczenie dostępności ładowania.
Hub daje przede wszystkim większą pewność, że kierowca będzie mógł się naładować. Jeżeli jedno stanowisko jest zajęte albo chwilowo niedostępne, nadal ma do dyspozycji kolejne. Taka lokalizacja może być również łatwiej skalowana wraz ze wzrostem ruchu i zapotrzebowania.
W 2025 roku wielostanowiskowe huby stały się podstawowym formatem nowych inwestycji GreenWay przy głównych trasach. W ramach projektu Expand-E uruchomiliśmy 35 nowych ultraszybkich hubów w Polsce, obejmujących łącznie 253 punkty DC o mocy do 400 kW.
Nie sądzę jednak, żeby istniał jeden uniwersalny rozmiar hubu. Inaczej będzie wyglądała lokalizacja miejska, inaczej stacja przy autostradzie, a jeszcze inaczej hub przeznaczony dla transportu ciężkiego. Wielkość infrastruktury musi być dostosowana do obecnego i przyszłego zapotrzebowania.
Obok dużych hubów rozwijamy również pojedyncze stacje DC w dogodnych lokalizacjach, w których klienci zatrzymują się na zakupy, korzystają z usług albo po prostu chcą naładować samochód w pobliżu miejsca zamieszkania. Jest to naturalne uzupełnienie infrastruktury tranzytowej.
Chcemy więc odpowiadać na różne sposoby korzystania z samochodów elektrycznych – zarówno potrzeby osób podróżujących na dłuższych dystansach, jak i kierowców, którzy potrzebują szybkiego ładowania w swoim codziennym otoczeniu.
Ceny publicznego ładowania nadal są jednym z najczęściej dyskutowanych tematów wśród kierowców samochodów elektrycznych. Od czego w największym stopniu zależy polityka cenowa GreenWay i czy wraz ze wzrostem skali rynku można oczekiwać obniżenia kosztów szybkiego ładowania?
Cena ładowania jest wynikiem wielu elementów. To nie tylko koszt samej energii elektrycznej. W przypadku szybkiego ładowania istotną część kosztów stanowią również opłaty dystrybucyjne, nakłady inwestycyjne na budowę stacji, utrzymanie i serwis infrastruktury oraz koszty funkcjonowania całej sieci.
Dlatego wraz ze wzrostem rynku nie można automatycznie zakładać, że ceny ładowania będą spadały wprost proporcjonalnie do wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Kluczowym czynnikiem jest przede wszystkim poziom wykorzystania infrastruktury.
Dzisiaj wykorzystanie publicznych stacji ładowania jest w Polsce nadal relatywnie niskie. W ostatnich latach liczba ładowarek rosła bardzo szybko, natomiast flota samochodów elektrycznych nie rozwijała się w takim samym tempie. To oznacza, że bardzo wysokie koszty stałe infrastruktury muszą być rozłożone na stosunkowo niewielką liczbę sprzedanych kilowatogodzin.
To jeden z najważniejszych problemów ekonomicznych całej branży. Dopiero wyższy poziom wykorzystania stacji pozwoli operatorom lepiej rozkładać koszty stałe, poprawiać rentowność poszczególnych lokalizacji i tworzyć większą przestrzeń do konkurencji cenowej.
W GreenWay różnicujemy również ofertę w zależności od sposobu korzystania z sieci. Obecnie Energia Standard kosztuje 2,99 zł/kWh dla DC i 1,89 zł/kWh dla AC, natomiast użytkownicy planów abonamentowych mogą korzystać z niższych stawek – w planie Energia Max jest to 2,10 zł/kWh dla DC.
Pozwala to lepiej dopasować cenę do różnych sposobów korzystania z infrastruktury – od okazjonalnego ładowania po regularne korzystanie z naszej sieci.
Dodatkowo oferujemy promocje i obniżki cen na wybranych lokalizacjach. Z jednej strony chcemy w ten sposób lepiej dopasowywać ofertę do potrzeb klientów, a z drugiej zwiększać wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Myślę, że w przyszłości takie podejście będzie coraz częstsze nie tylko w GreenWay, ale na całym rynku.
Rynek energii coraz mocniej zmierza w stronę taryf dynamicznych. Czy podobny model może zdobyć popularność przy publicznym ładowaniu samochodów – z ceną uzależnioną np. od pory dnia, obciążenia sieci czy bieżącej ceny energii? Jak firma GreenWay się na to zapatruje?
Technologicznie taki model jest jak najbardziej możliwy i uważam, że w przyszłości będzie miał coraz większe znaczenie.
Publiczne ładowanie jest bardzo dobrym przykładem usługi, w której można połączyć dane dotyczące zapotrzebowania na energię, dostępnej mocy, wykorzystania infrastruktury oraz cen energii. Już dziś rozwijamy rozwiązania związane z zarządzaniem energią, w tym dynamicznym sterowaniem mocą, ograniczaniem poboru w szczycie oraz optymalizacją kosztów energii.
Dynamiczna cena dla kierowcy to jednak coś więcej niż sama technologia. Musi być również zrozumiała i przewidywalna dla klienta. Kierowca powinien wiedzieć, ile zapłaci i z czego wynika cena obowiązująca w danym momencie.
Dlatego spodziewam się raczej stopniowej ewolucji niż gwałtownego przejścia do całkowicie dynamicznych cen. Możliwe są modele, w których ceny lub promocje będą bardziej elastyczne i będą zależały m.in. od pory dnia, wykorzystania konkretnej stacji czy sytuacji na rynku energii.
Takie rozwiązania mogą mieć dodatkową zaletę: zachęcać klientów do korzystania z infrastruktury w okresach, w których jest ona mniej obciążona. Mogłoby to poprawiać zarówno ekonomikę stacji, jak i efektywność wykorzystania energii oraz dostępnej mocy.
Osobnym wyzwaniem jest elektryfikacja ciężkiego transportu. Jak GreenWay przygotowuje się do rozwoju infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek i czy firma korzysta lub zamierza korzystać z dostępnych programów dofinansowania infrastruktury eHDV?
Transport ciężki jest dziś jednym z najbardziej interesujących kierunków rozwoju elektromobilności, ale jednocześnie pozostaje obszarem obarczonym istotnym ryzykiem wynikającym z dużej niepewności co do tempa i skali przyszłego popytu.
Nie chodzi tutaj tylko o postawienie ładowarki o większej mocy. Infrastruktura dla ciężarówek musi uwzględniać zupełnie inne potrzeby niż w przypadku samochodów osobowych: długość zestawu, możliwość manewrowania, organizację postoju, czas pracy kierowcy, lokalizację względem głównych korytarzy transportowych, a przede wszystkim dostęp do bardzo dużej mocy.
Pierwszą publiczną stację GreenWay przystosowaną do obsługi eHDV uruchomiliśmy w Grodkowie przy trasie A4. Rozwijamy kolejne lokalizacje na najważniejszych korytarzach transportowych, a równolegle realizujemy projekty infrastruktury dla przemysłu, logistyki i flot.
Bardzo ważnym krokiem jest projekt hubów, który został rekomendowany przez NFOŚiGW do dofinansowania. Obecnie finalizujemy proces zawierania umów dotyczących wsparcia tych inwestycji.
To ważny projekt nie tylko ze względu na jego skalę. Pokazuje również zmianę sposobu myślenia o infrastrukturze dla transportu ciężkiego – zaczyna ona być projektowana jako element całego systemu transportowego, a nie zbiór pojedynczych, niezależnych stacji.
Jednocześnie musimy bardzo uważnie podchodzić do skali i tempa inwestycji. W przypadku eHDV nakłady są szczególnie wysokie, a okres, w którym infrastruktura będzie początkowo wykorzystywana w niewielkim stopniu, może być długi. Dlatego tak ważne jest równoległe wspieranie rozwoju floty elektrycznych pojazdów ciężkich.
Co jest obecnie największym hamulcem rozwoju sieci ładowania w Polsce: procedury administracyjne, dostępność mocy przyłączeniowej, czas oczekiwania na przyłącza, koszty inwestycji czy jeszcze inne bariery?
Cały czas jednym z największych wyzwań dla naszej branży jest dostępność przyłączy, odpowiedniej mocy oraz ogólnie tempo rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej.
Możemy mieć gotowy projekt, zabezpieczoną lokalizację, finansowanie i zamówioną technologię, ale bez odpowiedniego przyłącza stacja nie zacznie działać. W przypadku dużych hubów problem jest jeszcze większy, ponieważ potrzebujemy mocy liczonych często w megawatach.
To problem systemowy. Muszą rozwijać się równolegle trzy elementy: flota pojazdów elektrycznych, infrastruktura ładowania oraz sieć energetyczna. Jeżeli każdy z tych obszarów będzie rozwijał się według innego harmonogramu, będziemy mieli albo brak infrastruktury, albo kosztowne i niewykorzystane inwestycje.
Pozytywną zmianą jest to, że problem dostępności mocy został już dostrzeżony również na poziomie systemowym. Programy wspierające rozwój infrastruktury sieciowej na potrzeby stacji dużej mocy są bardzo potrzebne, szczególnie w kontekście planowanego rozwoju infrastruktury dla eHDV.
Ale chciałbym zwrócić uwagę również na drugą barierę, o której mówi się zdecydowanie rzadziej. Jest nią dzisiaj ekonomika działalności operatorów.
Budowa szybkiej infrastruktury wymaga bardzo wysokich nakładów ponoszonych z kilkuletnim wyprzedzeniem w stosunku do przyszłego popytu. Przy niskim wykorzystaniu stacji bardzo trudno osiągnąć odpowiednią stopę zwrotu. To bezpośrednio wpływa na zdolność operatorów do pozyskiwania kolejnego kapitału i tym samym na możliwości finansowania dalszego rozwoju sieci.
Dlatego patrząc szerzej na rozwój elektromobilności, nie możemy koncentrować się wyłącznie na budowie infrastruktury. Potrzebujemy również konsekwentnych działań wspierających wzrost liczby samochodów elektrycznych.
Jeżeli tempo rozwoju floty EV spada, operatorzy odczuwają to praktycznie natychmiast – wykorzystanie stacji nie rośnie zgodnie z założeniami, wydłuża się okres dochodzenia inwestycji do rentowności i trudniej uzasadnić kolejne projekty przed bankami i inwestorami.
Dlatego bardzo ważne jest utrzymanie stabilnych i przewidywalnych warunków rozwoju rynku oraz podejmowanie działań zwiększających popyt na pojazdy elektryczne. Nie chodzi wyłącznie o interes producentów samochodów. Odpowiednie tempo wzrostu floty jest warunkiem rozwoju infrastruktury ładowania i w efekcie całego ekosystemu elektromobilności.
Moim zdaniem dzisiaj właśnie to jest najważniejsze wyzwanie: musimy rozwijać jednocześnie samochody, infrastrukturę ładowania i sieć energetyczną. Jeśli jeden z tych elementów zacznie wyraźnie pozostawać w tyle, spowolni rozwój całego rynku.
Dziękuję za rozmowę,
Paweł Mazur
