W skrócie:
- Samochody bateryjne w Chinach coraz częściej pełnią funkcję mobilnych magazynów energii
- Technologia V2G pozwala oddawać energię z akumulatorów do sieci
- 10 proc. wszystkich chińskich pojazdów NEV w 2030 roku mogłyby one zapewnić 86 mln kW mocy wspierającej bilansowanie systemu elektroenergetycznego – szacuje State Grid Corporation of China
- Oznaczałoby to możliwość ograniczenia kosztownych inwestycji w nowe moce energetyczne – przewidują eksperci
NEV-y mają moc i wspierają sieć
Chińskie testy technologii vehicle-to-grid (V2G) są obiecujące. Jak informuje „China Daily”, że kolejne projekty pilotażowe przestają być demonstracjami technologicznymi, a stają się elementem przygotowań do szerokiego wykorzystania samochodów elektrycznych jako wsparcia dla krajowej sieci energetycznej.
Przypomnijmy, technologia V2G umożliwia dwukierunkowy przepływ energii. Oznacza to, że pojazd może nie tylko pobierać prąd podczas ładowania, ale także oddawać go do sieci w okresach zwiększonego zapotrzebowania. W praktyce tysiące podłączonych samochodów mogą działać jak rozproszona elektrownia lub magazyn energii, pomagając operatorom utrzymać równowagę między produkcją a zużyciem energii.
Skalę rozwoju tego rozwiązania pokazują wyniki wrześniowych testów przeprowadzonych w Szanghaju. Według danych State Grid Shanghai Municipal Electric Power Co. szczytowa moc reakcji osiągnęła tam 34,6 MW, a podczas 410 sesji rozładowania do sieci trafiło łącznie 5856,77 kWh energii.
Co ważne, w tych danych, po raz pierwszy dominującą rolę odegrali właściciele prywatnych punktów ładowania. Odpowiadali oni za 81,25 proc. wszystkich sesji rozładowania oraz za 65,67 proc. energii przekazanej do sieci. W poprzednich programach główny udział miały publiczne stacje ładowania.
Ambitne cele do 2030 roku
Rozwój V2G wpisano już w chińskie plany budowy nowego systemu energetycznego na lata 2026-2030. Państwo zakłada upowszechnienie inteligentnego ładowania i ładowania dwukierunkowego. Do 2030 roku zagregowana elastyczna moc ładowania związana z interakcją pojazdów z siecią ma osiągnąć 50 mln kW.
Jeszcze ambitniejsze są szacunki State Grid Corporation of China. Według operatora, jeśli do programów V2G włączy się 10 proc. wszystkich chińskich pojazdów nowej energii (NEV), to już w 2030 roku mogłyby one zapewnić nawet 86 mln kW mocy wspierającej bilansowanie systemu elektroenergetycznego.
Równolegle prowadzone są kolejne programy pilotażowe. W prowincji Hubei od sierpnia 2025 roku do marca 2026 roku odnotowano ponad 21 tys. transakcji rozładowania pojazdów, a do sieci przekazano przeszło 376 tys. kWh energii. Z kolei w Kantonie podczas pierwszej regularnej demonstracji V2G, przeprowadzonej w maju, 492 punkty ładowania i wymiany akumulatorów w 76 lokalizacjach dostarczyły do sieci 15 tys. kWh energii – przypomina Car News China.
„Elektryki” , czyli szczytowa rezerwa
Zdaniem ekspertów potencjał tej technologii wykracza daleko poza zwykłe zarządzanie ładowaniem samochodów.
„Szersze wykorzystanie V2G może przekształcić samochody elektryczne w elastyczne zasoby energetyczne, wzmacniając zdolność sieci do radzenia sobie ze szczytowym zapotrzebowaniem i reagowania na sytuacje awaryjne bez konieczności proporcjonalnego zwiększania mocy wytwórczych” – podkreślił Liu Yongdong, zastępca sekretarza generalnego China Electricity Council, cytowany przez „China Daily”.
W praktyce oznaczałoby to możliwość ograniczenia kosztownych inwestycji w nowe moce energetyczne, ponieważ część rezerwy systemowej mogłaby pochodzić z akumulatorów już znajdujących się w samochodach użytkowników.
Obawy o trwałość baterii
Jedną z najczęściej podnoszonych kwestii dotyczących V2G pozostaje wpływ dodatkowych cykli ładowania i rozładowania na żywotność akumulatorów. Według Liu Yongdonga obawy te mogą być przesadzone. Jak wyjaśnia ekspert, przeciętny prywatny samochód elektryczny jest ładowany od 50 do 100 razy rocznie, podczas gdy współczesne akumulatory projektowane są zwykle na 2000-3000 cykli ładowania.
„W ciągu dziesięcioletniego okresu użytkowania pojazdu pozostaje znaczna przestrzeń do dodatkowego ładowania i rozładowywania w ramach V2G” – stwierdził.
Dodał również, że stosowane obecnie systemy zarządzania baterią oraz aplikacje wykorzystywane w projektach pilotażowych utrzymują poziom naładowania akumulatora między 20 a 80 proc. Takie rozwiązanie ma ograniczać degradację ogniw i minimalizować ryzyko związane z bezpieczeństwem użytkowania.
Nadal istnieją bariery
Mimo dynamicznego rozwoju technologia V2G wciąż napotyka na przeszkody utrudniające jej komercjalizację. Problemem pozostają między innymi zasady rozliczeń energii. Obecnie uczestnicy programów ponoszą opłaty za przesył i dystrybucję podczas ładowania pojazdu, jednak koszty te nie są rekompensowane przy późniejszym oddawaniu energii do sieci.
Wyzwaniem jest również brak jednolitych standardów komunikacji pomiędzy pojazdami a ładowarkami różnych producentów. Operatorzy muszą ponosić wysokie koszty modernizacji infrastruktury do pracy dwukierunkowej, a producenci samochodów ostrożnie podchodzą do rozwoju modeli przygotowanych do V2G z powodu kwestii gwarancyjnych oraz obaw o wartość rezydualną pojazdów.
Jak zauważył Yang Zhongping, zastępca sekretarza generalnego China Association of Automobile Manufacturers, dalszy rozwój tej technologii będzie wymagał ścisłej współpracy producentów samochodów, operatorów sieci, firm zarządzających ładowaniem oraz administracji publicznej.
„Skalowanie programów V2G wymaga stworzenia wspólnych standardów technicznych, rozwiązania problemów zgłaszanych przez użytkowników i wypracowania modeli biznesowych przynoszących korzyści wszystkim uczestnikom rynku” – podkreślił.
Oskar Włostowski
