W skrócie:
- Ile kilometrów kolei dużych prędkości działa dziś na świecie i dlaczego Chiny mają przewagę nad resztą globu
- Jakie prędkości pociągi osiągają w codziennym ruchu, a jakie w rekordowych testach
- Na jaką prędkość projektowana jest polska linia „Y” i kiedy ruszy jej pierwszy odcinek
- Dlaczego kolej dużych prędkości traktowana jest jako inwestycja w gospodarkę
- O przyszłości naszej kolei będą rozmawiać eksperci podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności 2026
Świat na torach – nowa geografia prędkości
Według atlasu kolei dużych prędkości opracowanego przez Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) na świecie funkcjonuje dziś około 65 tys. km takich linii, a kolejne ponad 16 tys. km znajduje się w budowie. To już nie technologiczna ciekawostka, lecz rozbudowany system transportowy. Jego rozwój wyraźnie przyspiesza w Azji: w budowie pozostaje tam około 10 tys. km nowych tras – ponad trzykrotnie więcej niż w Europie, gdzie realizowane inwestycje obejmują niecałe 3 tys. km. Własne projekty rozwija także Bliski Wschód, który chce spiąć szybką koleją największe miasta regionu.
Europa wciąż pozostaje ważnym centrum technologii kolejowych i eksporterem taboru, jednak wyścig o skalę infrastruktury przeniósł się na wschód. Zmiana jest przy tym jakościowa, a nie tylko ilościowa – najwięksi gracze nie budują już pojedynczych szybkich połączeń między metropoliami, lecz całe sieci, w których kolej dużych prędkości staje się kręgosłupem krajowego transportu.
Chiny – sieć większa niż reszta świata razem wzięta
Skalę azjatyckiej dominacji najlepiej oddają liczby. Pod koniec 2024 roku chińska sieć kolei dużych prędkości liczyła około 46–48 tys. km – ponad 70 proc. całej światowej infrastruktury tego typu. Dla porównania druga na świecie
Hiszpania dysponuje siecią około 4 tys. km, Japonia –3,1 tys., Francja –2,8 tys., a Niemcy –niespełna 2 tys. km. Innymi słowy, Państwo Środka zbudowało więcej szybkich torów niż cała reszta globu razem wzięta.
I nie zamierza zwalniać. Pekin zapowiedział rozbudowę sieci do 70 tys. km do 2035 roku, a pod koniec 2024 roku zaprezentował prototypy pociągu nowej generacji CR450, projektowanego na prędkość eksploatacyjną 400 km/h. Chiny finansują też budowę linii kolejowych w innych krajach Azji w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku, eksportując nie tylko technologię, ale i wpływy.
350 km/h codziennie, 574 km/h w rekordzie
Najwyższą prędkość eksploatacyjną w regularnym ruchu pasażerskim osiągają dziś pociągi w Chinach –350 km/h. We Francji, Japonii i Maroku standardem jest 320 km/h, a w Niemczech, Hiszpanii, Włoszech czy Wielkiej Brytanii składy rozpędzają się do 300 km/h. To pokazuje, jak bardzo przesunęła się poprzeczka. Dekadę temu 300 km/h uchodziło za granicę komfortu i opłacalności, dziś w wielu krajach jest standardem.
Rekord świata wciąż należy jednak do francuskiego TGV, który podczas testów w 2007 roku osiągnął 574,8 km/h. Najszybszym kursującym komercyjnie pociągiem pozostaje z kolei szanghajski Maglev, wykorzystujący technologię lewitacji magnetycznej i rozpędzający się do 431 km/h. Granica między koleją a lotnictwem regionalnym staje się coraz mniej wyraźna – na trasach do ok. 800 km szybki pociąg realnie konkuruje z samolotem, oferując przejazd z centrum do centrum, bez odpraw i dojazdów na oddalone lotniska.
Ambitne wejście Polski do ligi 350 km/h
Polska dopiero buduje swoją sieć kolei dużych prędkości, ale ambicje ma jedne z największych w Europie. Powstająca linia „Y” –Warszawa–CPK–Łódź–Poznań/Wrocław o długości ok. 480 km – jest projektowana dla pociągów osiągających 350 km/h, czyli dokładnie tyle, ile wynosi dziś najwyższa prędkość eksploatacyjna na chińskich liniach.
Pierwszy odcinek, między Warszawą, nowym lotniskiem a Łodzią, ma zostać uruchomiony w 2032 roku, a cała trasa do Poznania i Wrocławia – do 2035 roku. Według modeli CPK przejazd ze stolicy do Poznania czy Wrocławia skróci się wówczas do mniej niż 1 godziny i 40 minut.
To jednak dopiero początek większego planu. Zintegrowana Sieć Kolejowa zakłada budowę około 4,7 tys. km nowych linii, z czego blisko 2,7 tys. km ma powstać w standardzie kolei dużych prędkości. Poza linią „Y” obejmuje ona m.in. Rail Baltica, połączenie Katowice–Ostrawa oraz przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej na północ kraju. Deklarowany cel to skomunikowanie najważniejszych aglomeracji w standardzie ok. 100 minut i stworzenie realnej alternatywy dla transportu drogowego i lotniczego.
Dlaczego szybka kolej to inwestycja?
Kolej dużych prędkości od dawna przestała być liczona wyłącznie w kilometrach i minutach. Skrócenie czasu podróży między ośrodkami zmienia geografię rynku pracy, poszerza obszary dojazdów, podnosi wartość gruntów wokół stacji i przyciąga inwestycje. To także impuls dla krajowego przemysłu – od budownictwa, przez produkcję taboru, po zaawansowane systemy sterowania ruchem. W tym sensie każdy kilometr nowej linii jest zarazem wydatkiem i lokatą kapitału w konkurencyjność gospodarki.
O tym, jak powinna wyglądać kolej przyszłości i jaką rolę może odegrać w rozwoju kraju, będą rozmawiać eksperci podczas Kongresu Nowej Mobilności 2026, który odbędzie się 23–25 września w Katowicach. W ramach ścieżki New Mobility & Transport zaplanowano m.in. panel „Kiedy duża prędkość naprawdę zmieni kolej?”, a także dyskusje o przyszłości Centralnego Portu Komunikacyjnego, integracji kolei z transportem regionalnym oraz znaczeniu szybkich połączeń dla polskiego i europejskiego systemu mobilności.
Pytanie nie brzmi już, czy Polska potrzebuje kolei dużych prędkości. Stawką jest to, czy zbudujemy ją na tyle szybko i mądrze, by nie patrzeć z bocznego toru, jak reszta świata nam odjeżdża.
elektromobilni.pl
