– tekst sponsorowany –
Ambicja już jest, teraz potrzebna jest zdolność wykonawcza
W Europie 56% firm planuje w ciągu dwóch lat zwiększyć liczbę pojazdów w pełni elektrycznych. W Polsce taki plan deklaruje 52% respondentów, natomiast 15% przewiduje spadek liczby BEV. Jednocześnie samochody w pełni elektryczne odpowiadają obecnie za 7% polskich flot objętych badaniem. Dominują pojazdy benzynowe z udziałem 44%, a diesel ma 32%.
Te liczby pokazują dużą przestrzeń do wzrostu, ale też skalę koniecznej przebudowy procesów. Każdy nowy BEV wprowadza do zarządzania flotą zależność między trasą, postojem, dostępnością punktu i ceną energii. Dlatego o sukcesie nie zdecyduje sam zakup większej liczby pojazdów. Zdolność wykonawcza będzie oznaczała równoległe przygotowanie infrastruktury, rozliczeń, danych oraz użytkowników.
– Rynek wszedł w etap, w którym liczba zamówionych samochodów nie jest już wystarczającą miarą dojrzałości. Dojrzała elektryfikacja zaczyna się od analizy sposobu użytkowania pojazdu i dostępnych okien ładowania. Następnie trzeba połączyć decyzję zakupową z energią, infrastrukturą i kontrolą kosztów. Jeżeli któryś z tych elementów zostanie pominięty, ryzyko operacyjne szybko staje się widoczne. Firmy potrzebują dziś architektury mobilności, a nie zbioru odrębnych produktów. Taka architektura może obejmować bazę, sieć publiczną, ładowanie domowe oraz spójny sposób rozliczania. Dopiero wtedy wzrost liczby BEV przekłada się na trwałą zmianę modelu floty – mówi Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility.
Polski paradoks: silna intencja, jeszcze silniejsze bariery
Wyniki dla Polski nie wskazują na brak gotowości do zmiany, lecz na wyjątkowo wysokie oczekiwania wobec jej warunków. Aż 81% badanych firm wskazuje niewielką gamę pojazdów z napędami alternatywnymi jako barierę, przy średniej europejskiej wynoszącej 71%. Zbyt wysokie ceny zakupu wskazuje 80% polskich respondentów wobec 73% w całej próbie. Niedostatecznie rozwinięta publiczna infrastruktura jest przeszkodą dla 79% firm w Polsce wobec 69% w Europie. Wysokie ceny energii niepokoją 75% polskich respondentów, a koszty konserwacji i serwisowania 76%. Także 76% wskazuje trudność w ocenie otoczenia regulacyjnego, wobec 66% średnio.
Bariery kumulują się zatem w całym łańcuchu decyzji od wyboru modelu, przez finansowanie i energię, po eksploatację. Dla rynku oznacza to potrzebę działań równoległych, ponieważ poprawa tylko jednego parametru może nie wystarczyć do uruchomienia inwestycji.
„Polska transformacja flot nie potrzebuje jednego cudownego impulsu, lecz przewidywalnego zestawu warunków. Wyniki badania mówią wyraźnie, że firmy widzą ryzyko na kilku etapach jednocześnie. Dlatego wsparcie zakupu pojazdu powinno iść w parze z rozwojem infrastruktury oraz jasnymi zasadami rynku. Ważna jest również dostępność modeli odpowiadających różnym zastosowaniom, zwłaszcza tam, gdzie samochód jest narzędziem pracy. Przedsiębiorstwo podejmuje decyzję na cały okres użytkowania, a nie na dzień odbioru pojazdu. Im większa przejrzystość kosztów i regulacji, tym łatwiej zaplanować zmianę w skali większej niż pilotaż. Stabilność otoczenia jest w elektromobilności równie ważna jak tempo rozwoju technologii.” – podkreśla Anna Biekionis.
Ładowanie przesuwa się z parkingu do centrum zarządzania flotą
Wśród europejskich firm używających BEV lub PHEV 89% ma własną infrastrukturę ładowania. W Polsce odsetek ten wynosi 88%, co potwierdza, że przedsiębiorstwa aktywne w elektromobilności zwykle budują zaplecze na swoim terenie. 68% polskich użytkowników posiada firmowe szybkie punkty ładowania, a 27% ładowarki ścienne; w pytaniu można było wybrać więcej niż jedną odpowiedź. 67% polskich firm zamierza kupić dodatkową infrastrukturę w ciągu dwóch lat, wobec 70% w całej próbie.
Najczęstszym miejscem ładowania pojazdów flotowych jest baza lub teren firmy, wskazane przez 47% respondentów w Polsce i w Europie. Polska wyróżnia się jednak wyższym wykorzystaniem ładowania publicznego, które wynosi aż 37% wobec europejskiej średniej 31%. W domu ładowanych jest 13% polskich pojazdów flotowych wobec 19% w całej próbie. Model ładowania jest więc rozproszony, a zarządzanie nim wymaga połączenia kilku lokalizacji, taryf i sposobów rozliczania.
– Ładowanie nie może być traktowane jako techniczny dodatek do samochodu, bo staje się częścią podstawowego procesu operacyjnego. Dane pokazują, że własna infrastruktura jest już standardem wśród firm korzystających z elektryków. Jednocześnie polskie floty relatywnie często potrzebują sieci publicznej, co zwiększa znaczenie jej dostępności i interoperacyjności. Menedżer powinien wiedzieć nie tylko, gdzie pojazd może się naładować, ale także ile kosztowała energia i do którego centrum kosztowego ją przypisać. W większej skali ręczne łączenie tych informacji przestaje być efektywne. Potrzebne są narzędzia integrujące różne scenariusze ładowania w jednym obrazie zarządczym. Właśnie ta niewidoczna warstwa danych zdecyduje, czy elektryfikacja będzie skalowalna.” – wskazuje Anna Biekionis.
Cyfryzacja jest infrastrukturą równie ważną jak ładowarki
Transformacja napędu zwiększa liczbę informacji, które trzeba kontrolować w codziennym zarządzaniu. W badaniu 68% firm wskazuje pełną kontrolę kosztów i przejrzystość jako wyzwanie, a 67% inwestowanie w odpowiednie narzędzia cyfrowe. 67% za trudne uznaje samo zarządzanie pojazdami elektrycznymi i opcjami ładowania. W Polsce te wartości wynoszą odpowiednio 71%, 68% i 60%. Jednocześnie 63% respondentów w Europie i w Polsce dostrzega niewystarczające działania w zakresie cyfryzacji i automatyzacji. Zbyt wiele różnych systemów i produktów oprogramowania jest problemem dla 62% badanych w obu ujęciach.
Rynek potrzebuje więc nie tylko większej liczby punktów ładowania, ale również większej spójności danych. Bez niej trudno porównywać koszty, identyfikować nieefektywne zachowania i optymalizować ładowanie. Cyfrowa warstwa zarządzania staje się warunkiem przejścia od kilku pojazdów pilotażowych do dużej floty elektrycznej.
Z etapu demonstracji do etapu integracji
Kongres Nowej Mobilności 2026 odbędzie się 23 – 25 września w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. Jego program łączy mobilność i transport z energią, infrastrukturą, inwestycjami, polityką klimatyczną oraz odpornością gospodarki. Taki układ dobrze odpowiada rzeczywistemu charakterowi elektryfikacji flot pokazanej w badaniu.
Decyzji o pojazdach nie da się oddzielić od rynku energii, sieci ładowania, regulacji i cyfryzacji. Najbliższy etap rozwoju będzie wymagał współpracy producentów, operatorów infrastruktury, dostawców usług mobilności, sektora finansowego i administracji. Rolą rynku jest ograniczenie liczby niewiadomych, z którymi dziś mierzy się menedżer floty. Rolą firm będzie natomiast odejście od pojedynczych zakupów na rzecz projektowania całego modelu użytkowania. Jeżeli te dwa procesy spotkają się w odpowiednim momencie, deklarowane przez przedsiębiorstwa plany mogą przełożyć się na trwałą skalę elektromobilności.
