W skrócie:
- Ford wykorzystał nazwę legendarnego modelu i stworzył elektrycznego Mustanga
- Mach-E jest osobnym modelem, który korzysta z kilku stylistycznych nawiązań i wyraźnie grzeje się w blasku legendy
- Na rynku wtórnym auto kusi osiągami oraz cenami rozpoczynającymi się poniżej 100 000 zł
- Zakup najtańszych modeli może być jednak obarczony ryzykiem
Ford Mustang i dekady historii
Ford Mustang zadebiutował w 1964 roku i przez kolejne dekady stał się jednym z symboli amerykańskiej motoryzacji. Gdy w listopadzie 2019 roku producent zaprezentował model Mustang Mach-E, użycie tej nazwy przy elektrycznym, pięciodrzwiowym crossoverze wywołało niemałe zamieszanie.
Mach-E nie zastąpił jednak spalinowego Mustanga. Klasyczne coupe i kabriolet pozostały w produkcji, doczekały się siódmej generacji i nadal tworzą oddzielną linię modelową.
Elektryk jest za to SUV-em. Jego produkcja rozpoczęła się w 2020 roku w meksykańskim Cuautitlán, a pierwsze samochody trafiły do Europy w 2021 roku. Był to pierwszy Ford zaprojektowany od początku jako samochód elektryczny.
Konstrukcyjnie Mach-E nie ma wiele wspólnego ze spalinowym coupe. Powstał na platformie GE1 przeznaczonej dla samochodów elektrycznych.
Silnik lub silniki znajdują się przy osiach, a akumulator trakcyjny pod podłogą. Wersje z jednym silnikiem mają napęd na tylne koła, natomiast odmiany AWD korzystają z dwóch jednostek.
Wymiary i bagażniki
Mustang Mach-E ma 4713 mm długości, 1881 mm szerokości bez lusterek i 2097 mm z rozłożonymi lusterkami. Wysokość wynosi 1624 mm, a rozstaw osi 2984 mm. Wersja GT jest dłuższa o 30 mm i mierzy 4743 mm, a jej wysokość zmniejszono do 1613 mm.
Prześwit standardowych odmian wynosi 147 mm, w GT spada do 130 mm. Nie jest to zatem samochód przeznaczony do jazdy terenowej. Masa własna zależnie od wersji wynosi od 1969 do 2273 kg.
Za drugim rzędem siedzeń znajduje się bagażnik o pojemności 402 l przy załadunku do rolety. Po złożeniu oparć przestrzeń rośnie do 1420 l. Pod przednią maską umieszczono dodatkowy, 81-litrowy schowek. Jest wykonany z tworzywa, ma odpływ i można przewozić w nim mokre lub zabrudzone przedmioty.
Kabina jest przestronna, szczególnie pod względem miejsca na nogi. Nie ma tunelu środkowego, a niemal trzy metry rozstawu osi pozwoliły wygospodarować sporo przestrzeni w drugim rzędzie. Tylna kanapa nie jest jednak przesuwana, a opadająca linia dachu ogranicza nieco miejsce nad głowami wysokich pasażerów.
Silniki, akumulatory i osiągi
Początkowa europejska oferta obejmowała dwa akumulatory. Standard Range miał 75 kWh pojemności brutto i początkowo 68 kWh pojemności użytkowej. Extended Range mieścił 98 kWh brutto, z czego do wykorzystania pozostawało początkowo 88 kWh, a w późniejszych samochodach 91 kWh.
| Wersja | Moc | Moment obrotowy | Akumulator | 0–100 km/h | Zasięg WLTP przy debiucie |
| Standard Range RWD | 269 KM | 430 Nm | 75 kWh brutto | 6,9 s | 440 km |
| Extended Range RWD | 294 KM | 430 Nm | 98 kWh brutto | 7,0 s | 610 km |
| Standard Range AWD | 269 KM | 580 Nm | 75 kWh brutto | 6,3 s | 400 km |
| Extended Range AWD | 351 KM | 580 Nm | 98 kWh brutto | 5,8 s | 540 km |
| GT AWD | 487 KM | 860 Nm | 98 kWh brutto | 4,4 s | 490 km |
Podane czasy przyspieszenia dotyczą startu od zatrzymania. W materiałach Forda i niektórych ogłoszeniach można znaleźć lepsze wyniki mierzone z tzw. jednometrowym rolloutem. Przykładowo dla GT podawano 3,7 s, choć klasyczny pomiar od 0 do 100 km/h daje 4,4 s.
Standardowe odmiany osiągają maksymalnie 180 km/h, a GT 200 km/h. Najmocniejsza wersja ma również adaptacyjne amortyzatory MagneRide, 20-calowe koła oraz przednie tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 385 mm.
W 2023 roku Ford zaczął stosować w wersjach Standard Range akumulatory LFP. Ich pojemność użytkowa wynosi 72,6 kWh, a zasięg odmiany RWD wzrósł do 470 km. Ogłoszenia bywają pod tym względem nieprecyzyjne: sprzedający mieszają pojemność brutto z użytkową, a czasami automatycznie kopiują dane starszego rocznika. Rodzaj akumulatora i jego rzeczywistą pojemność należy potwierdzić na podstawie numeru VIN.
W kolejnych latach pojawiły się też zmienione warianty mocy, między innymi Extended Range AWD rozwijający 370 KM. Sam rocznik wpisany w dowodzie nie wystarcza więc do rozpoznania napędu.
Zasięg i ładowanie
Europejski Mach-E ma gniazdo Type 2 i CCS2. Ładowarka pokładowa przyjmuje prąd przemienny z mocą do 11 kW, dzięki czemu samochód może wykorzystać trójfazowego wallboxa. Na szybkich stacjach DC wczesny Standard Range osiąga maksymalnie 115 kW, a Extended Range 150 kW.
Ford podawał 38 minut ładowania od 10 do 80% dla mniejszego akumulatora oraz 45 minut dla większego. Standard Range z baterią LFP otrzymał możliwość ładowania z mocą do 150 kW, a deklarowany czas uzupełnienia energii od 10 do 80% skrócił się do 33 minut.
Nie są to już wyniki rekordowe. Kia EV6 i Hyundai Ioniq 5 dzięki instalacji 800 V mogą przeprowadzić analogiczną operację w 18 minut. Mach-E nadal nadaje się do dłuższych podróży, ale wymaga dłuższych postojów niż najnowsi rywale.
Większość używanych egzemplarzy z lat 2021–2024 nie ma pompy ciepła. Ford zaczął montować ją dopiero w samochodach roku modelowego 2025. Zimą kabina ogrzewana jest zatem przy użyciu energochłonnej grzałki oporowej.
Co w Mach-E wypada dobrze?
Elektryczny Ford prowadzi się bardziej angażująco niż wiele podobnych crossoverów. Układ kierowniczy pracuje bezpośrednio, nadwozie nie przechyla się przesadnie, a tylnonapędowe wersje zachowują neutralne proporcje napędu. Nawet podstawowe wersje zapewniają wystarczające osiągi.
Do zalet należą również przestronna kabina, duży schowek pod przednią maską, czytelny zestaw wskaźników umieszczony przed kierowcą i bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay oraz Android Auto. Centralny ekran ma przekątną 15,5 cala, ale pozostawiono na nim fizyczne pokrętło głośności.
Mach-E uzyskał pięć gwiazdek w testach Euro NCAP: 92% za ochronę dorosłych, 86% za ochronę dzieci, 69% w kategorii niechronionych uczestników ruchu oraz 82% za systemy wspomagające.
Najważniejsze wady
Najwięcej zastrzeżeń budzi zawieszenie wczesnych egzemplarzy. Samochody produkowane do wiosny 2022 roku potrafią nerwowo podskakiwać na krótkich nierównościach, a jednocześnie mocno reagować na większe ubytki nawierzchni. Później zmieniono charakterystykę amortyzatorów, choć Mach-E nadal jest zestrojony bardziej twardo niż Skoda Enyaq czy Hyundai Ioniq 5.
Wykończenie wnętrza jest solidne, lecz nie wszędzie odpowiada cenie nowego samochodu. W dolnych partiach kabiny znajduje się dużo twardego tworzywa, a niektóre elementy konsoli potrafią skrzypieć. Tylne słupki ograniczają widoczność, natomiast opadająca linia dachu zmniejsza użyteczność bagażnika.
Najpoważniejszy problem: skrzynka HVBJB
Najważniejszym punktem kontroli jest HVBJB, czyli skrzynka przyłączeniowa akumulatora wysokonapięciowego. Znajdują się w niej styczniki odpowiadające za połączenie baterii z układem napędowym.
W części samochodów elementy te mogły się przegrzewać podczas wielokrotnego szybkiego ładowania lub częstego wykorzystywania pełnej mocy. Skutkiem bywał komunikat „Stop Safely Now”, brak możliwości uruchomienia auta, ograniczenie osiągów, a w skrajnym przypadku przerwanie dostarczania energii podczas jazdy.
Pierwsza akcja serwisowa obejmowała aktualizację oprogramowania, które miało wykrywać wzrost temperatury i wcześniej ograniczać moc. Później dla części wersji Extended Range oraz GT wprowadzono wymianę całego zespołu HVBJB na zmodyfikowany.
Przed zakupem trzeba sprawdzić numer VIN w autoryzowanym serwisie Forda. Sama informacja o „wykonanej akcji” nie zawsze oznacza wymianę podzespołu, ponieważ w niektórych samochodach przeprowadzono jedynie aktualizację. Najlepszym potwierdzeniem jest wpis w historii serwisowej lub faktura zawierająca numer wymienionej części.
Dach, szyba, instalacja 12 V i elektronika
W samochodach z początku produkcji stwierdzono niewystarczającą przyczepność kleju panoramicznego dachu oraz przedniej szyby. W skrajnych przypadkach panel mógł częściowo odłączyć się od nadwozia. Po naprawie warto sprawdzić, czy przy wyższej prędkości nie pojawia się świst powietrza i czy po deszczu podsufitka pozostaje sucha.
Stosunkowo częstym źródłem kłopotów jest klasyczny akumulator 12 V. Jego rozładowanie może unieruchomić cały samochód, uniemożliwić otwarcie drzwi i wywołać serię pozornie niezwiązanych komunikatów o awariach. Akumulator należy sprawdzić testerem pod obciążeniem, a nie tylko zmierzyć napięcie spoczynkowe.
W części samochodów aktualizowano również oprogramowanie elektronicznych zamków. Przy bardzo niskim napięciu instalacji 12 V tylne drzwi mogły pozostać zablokowane. Zakres tej i pozostałych kampanii różnił się zależnie od rynku, dlatego ponownie decydujący jest VIN.
System SYNC 4, aplikacja FordPass, funkcja telefon jako kluczyk oraz aktualizacje bezprzewodowe potrafią sprawiać problemy. Podczas oględzin należy połączyć telefon, uruchomić nawigację, sprawdzić kamery, zaprogramować klucz cyfrowy oraz przetestować wszystkie drzwi od zewnątrz i od środka.
Stuki zawieszenia i zużycie podwozia
W egzemplarzach z pierwszego roku produkcji mogą występować stuki tylnego zawieszenia podczas ruszania, hamowania albo zmiany kierunku jazdy. Ford opublikował biuletyn techniczny dotyczący kontaktu tulei górnego wahacza wzdłużnego. Innym źródłem pojedynczego kliknięcia mogą być połączenia półosi z piastami.
Nie każdy odgłos oznacza uszkodzenie silnika elektrycznego lub przekładni, ale wymaga ustalenia przyczyny. Na podnośniku należy skontrolować tuleje, łożyska, półosie i osłony przegubów.
Rekuperacja ogranicza użycie hamulców ciernych, dlatego tarcze mogą korodować. Podczas jazdy próbnej warto kilka razy mocniej zahamować i sprawdzić, czy samochód nie ściąga, a na kierownicy nie pojawiają się drgania.
Nierównomierne zużycie wewnętrznych części opon może wskazywać na nieprawidłową geometrię lub wcześniejszą naprawę powypadkową. W wersji AWD wszystkie cztery opony powinny mieć zbliżony stopień zużycia i ten sam rozmiar.
Import z USA wymaga osobnego podejścia
Znaczna część najtańszych Mach-E w polskich ogłoszeniach pochodzi ze Stanów Zjednoczonych. Takiego auta nie należy porównywać cenowo z europejskim egzemplarzem pochodzącym z polskiego salonu.
Amerykański Mach-E ma gniazdo J1772 oraz CCS1 zamiast europejskich Type 2 i CCS2. Korzystanie z publicznych ładowarek wymaga odpowiednich adapterów, a pokładowa ładowarka AC nie wykorzystuje europejskiego zasilania trójfazowego w taki sam sposób jak samochód przeznaczony na nasz rynek.
Problemy mogą dotyczyć również modemu, transmisji danych, nawigacji, usług FordPass i aktualizacji „z chmury”. Konieczne bywają zmiany oświetlenia, dołożenie tylnego światła przeciwmgłowego oraz dostosowanie kierunkowskazów.
Wiele takich samochodów zostało sprowadzonych po szkodzie. Przed zakupem trzeba zdobyć zdjęcia z aukcji ubezpieczeniowej Copart lub IAAI, raport Carfax albo AutoCheck i dokumentację naprawy. Oględziny powinny objąć geometrię nadwozia, podłogę akumulatora, izolację układu wysokonapięciowego oraz jakość połączeń instalacji elektrycznej.
Ile kosztuje używany Ford Mustang Mach-E?
Wystawiane w Polsce egzemplarze kosztują od 89 000 zł (egzemplarz z USA, 2021 r., 75 000 km) po ponad 200 000 zł za egzemplarze demonstracyjne z salonów wersji GT.
Najrozsądniejszy przedział na zakup Mustanga Mach-E z europejskiej dystrybucji to ok. 125-150 tys. zł. Dostajemy za tyle auto ok. 2022 roku z przebiegiem poniżej 100 000 km. Można nawet poszukać wersji GT.
Najważniejsi rywale
Tesla Model Y jest najbardziej bezpośrednim konkurentem. Oferuje większy bagażnik, niskie zużycie energii, rozbudowaną sieć Superchargerów i sprawnie działające oprogramowanie.
Kia EV6 ładuje się zdecydowanie szybciej dzięki instalacji 800 V i oferuje siedmioletnią gwarancję producenta. Jest jednak niższa, mniej przypomina klasycznego SUV-a, a przed zakupem również wymaga sprawdzenia kampanii dotyczących modułu ICCU i instalacji 12 V.
Hyundai Ioniq 5 korzysta z tej samej techniki co EV6. Ma przestronne wnętrze, przesuwaną tylną kanapę i łagodniej zestrojone zawieszenie. Mach-E jest od niego bardziej zwarty w reakcjach, ale ustępuje szybkością ładowania.
Skoda Enyaq i Volkswagen ID.4 oferują większe bagażniki oraz bardziej komfortowe zawieszenie. Wczesne egzemplarze miały jednak problemy z oprogramowaniem i wolniej działającym systemem multimedialnym.
Którą wersję wybrać?
Najbardziej uniwersalnym wyborem jest europejski Extended Range RWD o mocy 294 KM, zbudowany po zmianach zawieszenia wprowadzonych wiosną 2022 roku. Ma największy zasięg, prostszy układ z jednym silnikiem i niższe zużycie energii niż AWD. Warunkiem zakupu pozostaje udokumentowane wykonanie akcji serwisowych.
Dla kierowcy poruszającego się głównie po mieście rozsądną alternatywą będzie Standard Range RWD z akumulatorem LFP, produkowany od 2023 roku. Trzeba tylko potwierdzić typ baterii po VIN, ponieważ opisy ogłoszeń często zawierają błędy.
Extended Range AWD zapewnia więcej trakcji i znacznie lepsze osiągi, ale jest cięższy, zużywa więcej energii i wymaga droższego kompletu identycznych opon. GT ma sens dla osoby szukającej przede wszystkim osiągów. Nie jest najlepszą wersją do codziennych, dalekich podróży, a jego hamulce, ogumienie i ubezpieczenie będą kosztować więcej.
Podsumowanie
Używany Ford Mustang Mach-E jest wart zainteresowania, bo za mniej więcej 110 000–160 000 zł oferuje dobre osiągi, przestronne wnętrze i duży zasięg, a utrata wartości pozwala kupić go znacznie taniej niż gdy te auta były nowe.
Najbezpieczniejszym wyborem będzie europejski Extended Range RWD wyprodukowany po wiośnie 2022 roku, z udokumentowaną historią i wykonanymi akcjami serwisowymi. Ostrożność trzeba zachować wobec najtańszych sztuk z USA oraz samochodów bez potwierdzonej naprawy skrzynki HVBJB.
Piotr Sobczyk
