W skrócie:
- Komisja Europejska otworzyła nabór wniosków w ramach Battery Booster Facility
- Bruksela oferuje 1,5 mld euro nieoprocentowanych pożyczek dla producentów baterii do aut wytwarzanych na Starym Kontynencie
- Maksymalna kwota pożyczki, to 500 mln euro, a wnioski można składać do 30 września br.
- Europejski przemysł bateryjny jest dziś w krytycznym momencie, a rodzimy sektor motoryzacyjny całkowicie uzależniony od azjatyckich dostawców
Bruksela rzuca koło ratunkowe
Gdy w 2024 roku szwedzki Northvolt (posiadający wówczas też zakład w Polsce – przyp. red.) symbol europejskich ambicji w dziedzinie elektromobilności, ogłosił bankructwo, a jego majątek trafił w ręce amerykańskiego inwestora, w Brukseli musiał zabrzmieć dzwonek alarmowy. Upadek nie był odosobnionym incydentem.
Porsche zakończyło swoją przygodę z joint venture Cellforce, a konsorcjum Automotive Cells Company (ACC), któremu przewodzi Stellantis, zamroziło plany budowy fabryk w Niemczech i Włoszech. Z kolei norweski startup Morrow Batteries, mimo pozyskania blisko 1,3 miliarda złotych od inwestorów takich jak Siemens Financial Services czy ABB, w maju 2026 roku stanął na krawędzi upadłości z powodu problemów z płynnością. Kto jeszcze? Volvo, które w styczniu tego roku wprowadziło swoją spółkę Novo Energy w stan hibernacji.
Z postępami, ale w krytycznym stanie
„Europejski przemysł bateryjny poczynił istotne postępy, ale znalazł się dziś w krytycznym momencie” – przyznał Wopke Hoekstra, komisarz UE ds. klimatu, podczas ogłaszania nowego planu ratunkowego – pisze Brussels Signal. I właśnie w tym krytycznym momencie Komisja Europejska uruchomiła Battery Booster Facility. To mechanizm, który ma tchnąć życie w umierającą nadzieję na niezależność surowcową Starego Kontynentu.
Bruksela pożycza na rozwój sektora
Nowe zasady gry są proste. Pieniądze pochodzą z Funduszu Innowacyjnego, zasilanego dochodami z unijnego systemu handlu emisjami (ETS). Po raz pierwszy Komisja zdecydowała się wspierać sektor nie w formie grantów, lecz nieoprocentowanych pożyczek o wartości do 500 milionów euro na projekt, które mogą pokryć do 60 proc. kwalifikowanych kosztów – czytamy na stronie Komisji Europejskiej. Instrument skierowany jest wyłącznie do producentów ogniw, którzy znajdują się w krytycznej fazie rozruchu, czyli między pierwszą serią produkcyjną a pełną komercjalizacją. Warunek? Projekt musi być pierwszą tego typu inwestycją na świecie dla danego producenta, a roczna zdolność produkcyjna fabryki musi wynosić minimum 10 GWh.
Dlaczego KE to robi?
Sytuacja wydaje się wręcz dramatyczna. Jak wynika z analiz przeprowadzonych przez Markets and Markets, światowy rynek baterii EV ma wzrosnąć z 103 miliardów dolarów w 2026 do 169 miliardów dolarów w 2035 roku, ale to Azja, a nie Europa, rozdaje w tej grze karty. Chińscy producenci kontrolują już ponad 80 proc. światowego rynku, a wiodącą rolę odgrywają koncerny takie jak CATL, BYD czy LG Energy Solution. Europa nie tylko przegrywa wyścig technologiczny, ale i przemysłowy.
Branża motoryzacyjna bije na alarm. Przypomnijmy ostatni, wspólny list organizacji ACEA i CLEPA, o którym pisaliśmy na Elektromobilni.pl, podpisany przez prezesa Mercedesa Ola Källeniusa, w którym ostrzega, że transformacja w kierunku zeroemisyjności wymaga spójnej strategii, a nie tylko nakładania obowiązków. Producenci wskazują, że mimo inwestycji przekraczających 250 miliardów euro, pojazdy elektryczne stanowią zaledwie 15 proc. sprzedaży w Europie.
Głównymi barierami są nie tylko wysokie koszty produkcji, ale przede wszystkim ogromna zależność od Azji w zakresie łańcucha dostaw surowców krytycznych, takich jak lit czy kobalt. Równocześnie Europejczycy zmagają się z niskimi cenami chińskich produktów, które czasem są tańsze o połowę od zachodnich odpowiedników.
Innymi słowy, Komisja działa w trybie „last chance”. Albo wesprze europejskie firmy w momencie, gdy są najbardziej kapitałochłonne, albo ryzykuje, że w Europie nie powstanie żaden znaczący gracz, a my staniemy się jedynie rynkiem zbytu dla azjatyckich gigantów. „To właściwy czas, aby wesprzeć firmy w osiągnięciu komercyjnego sukcesu” – powiedział Hoekstra w rozmowie z belgijskim dziennikiem, podkreślając, że mechanizm ma przyciągać prywatne inwestycje.
Rynek akumulatorów w Europie i kto rozdaje karty?
Sektor bateryjny w Europie jest obecnie rozdarty między strategiczną koniecznością a brutalną rzeczywistością gospodarczą. Z jednej strony mamy plan, by do 2030 roku lokalna produkcja katod (najdroższego komponentu baterii – przyp. red.) pokrywała dwie trzecie zapotrzebowania. Z drugiej – upadające startupy i wygaszane inwestycje.
Niepokój budzi otwarcie na chiński kapitał
Warto przypomnieć, że BYD i CATL otwierają gigantyczne fabryki na Węgrzech i w Hiszpanii, a Chiny coraz śmielej inwestują w europejski sektor EV. „Firmy zagraniczne, zwłaszcza chińskie, pomagają w zaspokajaniu obecnej luki w zakresie mocy pojazdów elektrycznych i kosztów w Europie, ale tworzą trwałe zależności, więc te inwestycje nie są neutralne” – ostrzegała Cecilia Trasi z think tanku Bruegel podczas czerwcowego wydarzenia. Jej zdaniem, europejscy pracownicy ryzykują, że utkną na najniżej płatnych szczeblach łańcucha dostaw, podczas gdy wartość dodana (R&D, zyski) będzie trafiać do Chin.
Kto więc rozdaje karty? Na papierze są to wciąż azjatyccy giganci, którzy nie tylko mają technologie, ale i wsparcie swojego rządu. Europa próbuje do nich dołączyć, ale robi to w sposób niepewny. Nowy instrument to krok w dobrym kierunku, ale czy 1,5 miliarda euro w postaci pożyczek wystarczy, by dogonić Chiny, które inwestują w tę branżę dziesiątki miliardów dolarów rocznie?
Nadzieją dla Europy może być nowa strategia Industrial Accelerator Act i postulowana przez wiceprzewodniczącego KE Stéphane’a Séjourné koncepcja „europejskiej preferencji”, aby publiczne pieniądze pracowały na europejską produkcję . W przeciwnym razie, jak stwierdziła Julia Poliscanova z organizacji Transport&Environment, „Europa, przez swoje strategiczne niezdecydowanie, ryzykuje utratę rodzącego się sektora baterii i elektromobilności”. Aplikacje w ramach Battery Booster Facility można składać do 30 września. Czasu jest niewiele, a stawka jest najwyższa z możliwych.
Oskar Włostowski
