W skrócie:
- Restrukturyzacja niemieckiego sektora samochodowego jest nieunikniona
- Przyszłość nie musi oznaczać końca niemieckiej potęgi motoryzacyjnej
- Do końca czerwca 2026 roku w Niemczech zarejestrowano 1, 48 mln nowych samochodów osobowych
- To o 5,8% więcej niż rok wcześniej, ale też około 20% poniżej poziomu sprzed pandemii
- Potrzebne jest m.in. wsparcie elektromobilności oraz inwestycje w nowe technologie – przekonuje T&E
- Dopłaty? Tak, ale do aut produkowanych w Europie
T&E: nie jest jeszcze za późno
O sytuacji niemieckiego przemysłu samochodowego mówi się ostatnio bardzo dużo – za sprawą problemów Volkswagena i nie tylko. William Todts, dyrektor wykonawczy organizacji Transport & Environment, nie ma dla tej gałęzi rynku prostych słów pocieszenia. Jego zdaniem jest już za późno, aby uniknąć głębokiej restrukturyzacji obejmującej fabryki, zatrudnienie i dostawców związanych z silnikami spalinowymi.
Nie oznacza to jednak końca niemieckiej motoryzacji. Todts uważa, że kraj nadal ma kapitał, zaplecze inżynieryjne, zakłady produkcyjne i rozwiniętą sieć dostawców, które pozwalają mu pozostać jednym z najważniejszych centrów samochodowych świata. Potrzebna jest jednak zmiana strategii: zamiast próbować zachować dotychczasowy model, Niemcy powinny zbudować silną pozycję w elektromobilności, oprogramowaniu, bateriach i automatyzacji.
Najnowsze dane pokazują, że nie jest jeszcze za późno. W pierwszej połowie 2026 roku w Niemczech zarejestrowano 1 484 393 nowe samochody osobowe, o 5,8% więcej niż rok wcześniej. Rynek nadal pozostaje jednak około 20% poniżej poziomu sprzed pandemii. W tym samym czasie niemieckie fabryki wyprodukowały 2,109 mln aut, o 3% mniej niż przed rokiem. Ponad trzy czwarte z nich trafiło na eksport.
Elektryki zaczęły napędzać niemiecki rynek
Pierwszym zaleceniem T&E jest zwiększenie popytu na nowe samochody, zwłaszcza elektryczne. Sytuacja poprawiła się już w czerwcu, gdy liczba wszystkich rejestracji wzrosła o 15,7%, do 296 378 aut.
Najmocniej rosły samochody całkowicie elektryczne. Niemcy zarejestrowali w czerwcu 84 057 takich pojazdów, aż o 78,2% więcej niż przed rokiem. Ich udział w rynku wyniósł 28,4%. Po uwzględnieniu hybryd plug-in pojazdy ładowane z gniazdka odpowiadały za 39% wszystkich nowych rejestracji – najwięcej od ograniczenia wcześniejszego programu dopłat pod koniec 2022 roku.
W całym pierwszym półroczu zarejestrowano 368 006 samochodów elektrycznych, o 48% więcej niż rok wcześniej. Ich udział w rynku osiągnął 24,8%. Hybryd plug-in przybyło 163 793, co oznacza wzrost o 18%.
Zdaniem Todtsa potwierdza to, że wspieranie elektromobilności nie musi oznaczać jedynie przesuwania klientów między rodzajami napędu. Może zwiększać cały rynek, na czym zależy producentom, dealerom i dostawcom.
Dopłaty nie chronią europejskiej produkcji
Wzrost zbiegł się z uruchomieniem nowego niemieckiego programu wsparcia. Od 20 maja można składać wnioski o dopłatę do zakupu lub leasingu nowego samochodu elektrycznego, hybrydy plug-in albo modelu z range extenderem. Pomoc obejmuje również auta zarejestrowane od początku 2026 roku.
Podstawowa dopłata do elektryka wynosi 3000 euro (13 tys. zł), ale po uwzględnieniu dochodu i liczby dzieci może wzrosnąć do 6000 euro (26 tys. zł). W przypadku hybryd plug-in i modeli z generatorem spalinowym maksymalne wsparcie sięga 4500 euro (19 500 zł). Program ma budżet 3 mld euro, który według rządu powinien wystarczyć na około 800 tys. samochodów do 2029 roku.
Już w maju po raz pierwszy od zakończenia poprzedniego programu więcej elektryków trafiło do klientów prywatnych niż do firm. Na wyniki wpływają również szersza gama modeli i spadające ceny części samochodów.
T&E wskazuje jednak istotną słabość programu. O przyznaniu dopłaty decydują przede wszystkim dochód gospodarstwa, rodzaj napędu i parametry auta, a nie miejsce jego produkcji. Oznacza to, że niemieckie środki publiczne mogą wspierać także samochody zbudowane w Chinach.
Todts uważa, że dopłaty i ulgi dla samochodów firmowych powinny być mocniej powiązane z produkcją prowadzoną w Europie. Nie chodzi wyłącznie o znaczek na masce, lecz o miejsce powstawania pojazdu, baterii i najważniejszych komponentów. Jego zdaniem zwiększanie sprzedaży bez zabezpieczenia lokalnej wartości dodanej może poprawić statystyki rejestracji, ale nie musi zapewnić pracy w niemieckich fabrykach.
Niemcy muszą zdecydować, jakie samochody chcą budować
Drugim warunkiem jest jasne określenie, czym ma być konkurencyjna motoryzacja. Według Todtsa samochody przyszłości będą elektryczne, połączone z internetem, oparte na oprogramowaniu i wyposażone w coraz bardziej zaawansowane systemy autonomicznej jazdy.
Niemieckie firmy nadal są mocne w mechanice, produkcji i jakości przemysłowej. Znacznie trudniej rywalizuje im się jednak z Chinami i Stanami Zjednoczonymi w dziedzinach, w których tempo rozwoju wyznaczają baterie, sztuczna inteligencja, systemy operacyjne i szybkie aktualizacje.
T&E zwraca uwagę, że Niemcy pozostają jednym z głównych europejskich odbiorców ogniw importowanych z Chin, które są zazwyczaj tańsze od produkowanych lokalnie.
Według T&E zapowiadane europejskie moce produkcyjne mogą w 2030 roku wystarczyć do budowy baterii dla około 8 mln elektryków rocznie, ale część zakładów obecnie wykorzystuje jedynie niewielki fragment nominalnych możliwości.
Głośny upadek Northvolt nie powinien więc – według Todtsa – stać się argumentem za rezygnacją z europejskiego przemysłu bateryjnego. Jedna kosztowna porażka nie zmienia faktu, że bez własnych ogniw, materiałów katodowych i zaplecza badawczego Europa może uzależnić swoją najważniejszą branżę od dostaw z Azji.
Łagodzenie przepisów może przynieść odwrotny efekt
T&E krytykuje także niemieckie próby osłabiania unijnych norm emisji CO₂ dla nowych samochodów. Todts dopuszcza korekty przepisów, ale ostrzega przed rozmontowaniem mechanizmu, który wymusza zwiększanie sprzedaży elektryków.
Z punktu widzenia pojedynczego koncernu wolniejsze tempo zmian daje więcej czasu na sprzedaż rentownych modeli spalinowych. Dla całego przemysłu może jednak oznaczać opóźnienie inwestycji, utratę skali i pozostawienie rosnącego rynku elektryków konkurentom.
Najnowsze wyniki pokazują też, że popyt na auta elektryczne nie jest już niszowy. W pierwszym półroczu ich rejestracje wzrosły w Niemczech o 48%, podczas gdy cały rynek zwiększył się o niespełna 6%. Jednocześnie rejestracje niemieckich marek wraz z markami należącymi do krajowych koncernów wzrosły o 3%, a zagranicznych o 12%.
To nie dowodzi automatycznie, że zagraniczni producenci wygrywają wyłącznie dzięki elektrykom, ale pokazuje rosnącą presję konkurencyjną. Odkładanie transformacji nie sprawi, że chińskie firmy zwolnią rozwój, a klienci wrócą do dawnych przyzwyczajeń.
Potrzebny jest plan dla pracowników i całych regionów
Trzecim elementem propozycji T&E jest program dla regionów szczególnie zależnych od przemysłu spalinowego. Todts porównuje skalę wyzwania do odchodzenia Niemiec od wydobycia węgla.
Zmiana napędu ogranicza zapotrzebowanie na część elementów: układy wydechowe, wtryskiwacze, turbosprężarki, skrzynie biegów czy wiele podzespołów silnika. Największe ryzyko nie zawsze dotyczy więc głównych fabryk producentów, ale setek mniejszych zakładów dostarczających wyspecjalizowane części.
Skala zmian jest już widoczna. Według Federalnej Agencji Pracy pod koniec 2025 roku sektor produkcji samochodów i części zatrudniał o 52 tys. osób mniej niż rok wcześniej. Motoryzacja należała do branż, które w największym stopniu odpowiadały za spadek zatrudnienia w niemieckim przemyśle.
T&E proponuje duży program inwestycyjny skierowany do takich regionów. Środki miałyby wspierać przekwalifikowanie pracowników oraz rozwój firm zajmujących się bateriami, silnikami elektrycznymi, elektroniką, robotyką, oprogramowaniem i nowymi rodzajami magazynowania energii.
Nie każde stanowisko związane z silnikiem spalinowym uda się zastąpić identycznym etatem przy produkcji elektryka. Celem powinno być jednak utrzymanie wiedzy przemysłowej i tworzenie nowych miejsc pracy w tych samych regionach, zanim zamknięcia zakładów doprowadzą do trwałego odpływu specjalistów.
Nie chodzi o ratowanie dawnej motoryzacji
Niemiecki przemysł samochodowy nadal ma ogromne fabryki, globalne marki i rekordową produkcję zelektryfikowanych modeli. Jednocześnie rynek pozostaje znacznie mniejszy niż w 2019 roku, produkcja spada, a dziesiątki tysięcy miejsc pracy już zniknęły.
Plan T&E nie polega na zachowaniu całej obecnej struktury za wszelką cenę. Zakłada raczej wykorzystanie publicznych pieniędzy do budowy popytu na elektryki produkowane w Europie, rozwijania baterii i oprogramowania oraz przygotowania pracowników na zmianę technologii.
Dopłaty mogą zwiększyć sprzedaż, co pokazały czerwcowe wyniki. Same nie zagwarantują jednak, że samochody, ogniwa i systemy cyfrowe będą powstawały w Niemczech. O tym zdecydują inwestycje, przewidywalne przepisy i gotowość do porzucenia przekonania, że przyszłość niemieckiej motoryzacji można zabezpieczyć, przedłużając życie jej dotychczasowego modelu.
Piotr Sobczyk
