W skrócie:
- Niemcy miały być rynkiem strategicznym dla tureckiego producenta elektryków
- W ciągu pierwszych sześciu miesięcy roku, nad Odrą sprzedano mniej niż 200 sztuk aut Togg
- Firma zapowiada zmianę strategii
- Pomóc mają leasing, fizyczna sieć sprzedaży i tańszy SUV przygotowywany na 2027 rok
Togg – Turcja, to nie Niemcy
Turecki Togg pokazał, że da się od podstaw stworzyć narodową markę samochodową, uruchomić produkcję i w ciągu kilku lat zbudować pozycję lidera na rodzimym rynku. Kolejnym etapem miała być Europa. Na pierwszy ogień poszły Niemcy – największy rynek motoryzacyjny kontynentu i kraj z liczną społecznością turecką.
Początek okazał się jednak wyjątkowo słaby. W pierwszej połowie 2026 roku w Niemczech zarejestrowano zaledwie 197 samochodów marki: 162 egzemplarze SUV-a T10X i 35 sztuk fastbacka T10F. To średnio niewiele ponad 30 samochodów miesięcznie. Togg uznał, że dotychczasowy model sprzedaży nie wystarczy, i zapowiedział zmianę strategii.
CEO marki Gürcan Karakaş wskazuje dwa główne problemy: brak leasingu oraz nieistniejącą jeszcze sieć dealerów i serwisów. W najbliższych miesiącach oferta finansowania ma zostać rozszerzona, a równolegle powstanie sieć działająca w modelu agencyjnym. Rozmowy z potencjalnymi partnerami już trwają.
Model sprzedażowy Tesli nie zadziałał
Togg wszedł do Niemiec z pomysłem przypominającym model stosowany przez Teslę. Klient miał konfigurować i zamawiać samochód przez platformę Trumore, bez konieczności odwiedzania tradycyjnego salonu. W Stuttgarcie działa centrala z niewielką flotą demonstracyjną, ale marka nie zbudowała wcześniej rozbudowanej sieci miejsc, w których można obejrzeć auto, odbyć jazdę próbną, porozmawiać o finansowaniu i zostawić samochód w serwisie.
Taki system pozwala ograniczyć koszty, lecz wymaga dużego zaufania do producenta. Tesla mogła rozwijać sprzedaż internetową dzięki globalnej rozpoznawalności i własnej sieci serwisowej. Togg jest dla przeciętnego niemieckiego klienta marką nową, bez samochodów widocznych na ulicach i bez ugruntowanej wartości rezydualnej.
Szczególnie dotkliwy okazał się brak leasingu. Na niemieckim rynku – podobnie jak na polskim – duża część nowych aut trafia do firm, flot albo klientów prywatnych zainteresowanych stałą miesięczną ratą zamiast zakupu za pełną kwotę. Bez atrakcyjnego leasingu nieznany producent musi przekonać kupującego do wydania ponad 40 tys. euro i wzięcia na siebie ryzyka związanego z późniejszą odsprzedażą.
Togg doszedł więc do wniosku, że cyfrowa sprzedaż nie może całkowicie zastąpić fizycznej obecności. Model agencyjny pozwoli zachować kontrolę nad cenami, ale samochody mają pojawić się u lokalnych partnerów zapewniających jazdy próbne, wydania i obsługę serwisową.
Problemem nie jest słaby popyt na elektryki
Niewielkiej sprzedaży Togg nie da się wytłumaczyć załamaniem niemieckiego rynku. W pierwszym półroczu 2026 roku zarejestrowano tam 1,484 mln nowych samochodów, o 5,8% więcej niż rok wcześniej. Liczba aut całkowicie elektrycznych wzrosła o 48%, do 368 006 sztuk, a ich udział osiągnął 24,8%.
Na tym wzroście korzystają również marki, które jeszcze niedawno były w Niemczech praktycznie nieznane. BYD zarejestrował w ciągu sześciu miesięcy około 26 tys. samochodów, poprawiając wynik o ponad 300%. Leapmotor doszedł do 8,4 tys. aut, a należące do SAIC MG zwiększyło sprzedaż o około 40%.
Sam BYD znalazł w czerwcu 6259 niemieckich klientów, osiągając 2,1% udziału w całym rynku. Jego sprzedaż wzrosła o 273,7% względem czerwca 2025 roku. To ponad 30 razy więcej aut, niż Togg zarejestrował przez całe pierwsze półrocze.
Chińskie firmy również zaczynały z niewielką rozpoznawalnością, ale szybko rozbudowały ofertę, sieci salonów i programy finansowania. BYD sprzedaje w Niemczech zarówno elektryki, jak i hybrydy plug-in, a Leapmotor korzysta z handlowego i serwisowego zaplecza Stellantisa. Togg próbuje konkurować bez silnego europejskiego partnera i na razie płaci za to bardzo niską sprzedażą. Rosnące zainteresowanie chińskimi samochodami pokazuje jednak, że niemieccy kierowcy nie odrzucają automatycznie nowych marek spoza Europy.
Co oferuje Togg?
Niemiecka „gama” Togga składa się obecnie z dwóch samochodów elektrycznych. T10X jest mierzącym około 4,6 m SUV-em, natomiast T10F ma bardziej opływowe nadwozie typu fastback. Oba modele są technicznie blisko spokrewnione i w podstawowych wersjach korzystają z tylnego napędu oraz silnika o mocy 218 KM.
T10X ma przejeżdżać do 523 km WLTP, a bardziej aerodynamiczny T10F do 623 km. W obu przypadkach maksymalna moc ładowania DC wynosi 180 kW, a uzupełnienie energii od 20 do 80% ma zajmować 28 minut. W ofercie są również dwusilnikowe odmiany rozwijające 435 KM.
Ceny obu modeli w Niemczech zaczynają się od 40 118 euro, czyli 173 583 zł według dzisiejszego kursu. Bogatsza wersja V2 kosztuje 41 200 euro, a więc 178 264 zł. Mocniejszy T10F został wyceniony na 48 600 euro, a T10X na 49 200 euro.
Nie są to złe ceny jak za przestronne elektryki o dużym deklarowanym zasięgu, ale Togg nie konkuruje w próżni. Za podobne pieniądze niemiecki klient może kupić samochód Volkswagena, Skody, Tesli, BYD albo Kii, korzystając przy tym z rozwiniętego serwisu, leasingu i łatwiejszego dostępu do jazdy próbnej.
W Turcji Togg bryluje
Firma może sobie pozwolić na spokojne budowanie niemieckiego biznesu, ponieważ bardzo dobrze radzi sobie w kraju pochodzenia. Od rozpoczęcia dostaw w marcu 2023 roku do klientów trafiło tam około 110 tys. egzemplarzy T10X i T10F.
Według Karakaşa marka ma ostatnio około 30% tureckiego rynku samochodów całkowicie elektrycznych, a T10X wyprzedza między innymi Teslę Model Y.
Na sukces składają się pozycja narodowego producenta, preferencyjne finansowanie i system podatkowy sprzyjający elektrykom. Togg stworzył też własną sieć ładowania Trugo, która w 2025 roku osiągnęła poziom 1000 szybkich ładowarek rozmieszczonych we wszystkich 81 tureckich prowincjach.
Turcja jest jednak ograniczonym rynkiem. Jeżeli Togg chce zwiększać skalę produkcji, obniżać jednostkowe koszty i osiągnąć długoterminową rentowność, musi sprzedawać samochody także za granicą. Właśnie dlatego Niemcy pozostają kluczowe mimo bardzo słabego początku.
Tańszy T6X ma zwiększyć skalę
Kolejnym krokiem ma być kompaktowy SUV , którego premierę zaplanowano na połowę 2027 roku. Samochód ma być mniejszy i wyraźnie tańszy od T10X, dzięki czemu trafi do znacznie szerszej grupy odbiorców.
Togg chce w nim wykorzystać akumulator LFP oraz kompletne podwozie „deskorolkowe” dostarczane przez chiński koncern CATL. Taka konstrukcja obejmuje płytę podłogową, baterię i najważniejsze elementy układu napędowego. Zamiast opracowywać wszystko samodzielnie, turecka firma może skrócić czas prac i obniżyć cenę gotowego samochodu.
T6X ma pomóc osiągnąć roczną sprzedaż na poziomie 110 tys. samochodów. Przy takim wyniku zakład w Gemlik mógłby działać efektywnie w systemie dwuzmianowym. Cel jest ambitny, lecz nieporównywalnie niższy od wielomilionowej skali największych producentów – Togg nie zamierza od razu zostać drugim Volkswagenem, lecz zbudować stabilną markę regionalną z własnym zapleczem technologicznym.
Piotr Sobczyk
