W skrócie:
- Chińscy producenci budują przewagę nie tylko dzięki kosztom, lecz przede wszystkim za sprawą organizacji pracy
- To pozwala im tworzyć platformy EV nawet dwa razy szybciej niż zachodni konkurenci – wynika z raportu McKinsey
- Tylko nieliczni producenci, tacy jak Tesla, BYD czy Li Auto, zdołali zbudować rentowne modele biznesowe
- Rozwój platform EV nie będzie przebiegać równomiernie. Ci, którzy potrafią pracować szybciej, będą wygrywać – konkludują analitycy McKinsey
Platformy EV, czyli inne podejście do motoryzacji
Globalna motoryzacja wkracza w etap, w którym o przewadze konkurencyjnej nie decydują już tylko technologie, lecz tempo ich wdrażania. Najnowszy raport McKinsey „Automotive R&D: Charging ahead in EV platform development” opisuje, jak różnice w kosztach i czasie opracowania platform aut elektrycznych między Chinami a Zachodem stały się jednym z kluczowych czynników przesądzających o układzie sił w branży. I nie chodzi wyłącznie o tańszą siłę roboczą w Azji, lecz o zupełnie inne podejście do projektowania, organizacji pracy i integracji dostawców.
Według McKinsey, w 2025 r. co czwarty nowy samochód sprzedany na świecie był elektryczny, a do 2035 r. EV mogą stanowić większość globalnej sprzedaży. Autorzy raportu podkreślają, że „gwałtowny spadek czasu ładowania, ulepszanie baterii i zakłócenie wzorców handlu ropą” napędzają popyt, ale jednocześnie tylko nieliczni producenci, tacy jak Tesla, BYD czy Li Auto, zdołali zbudować rentowne modele biznesowe. Wspólnym mianownikiem ich sukcesu jest – jak określają analitycy -„bezprecedensowa prędkość rozwoju”, czyli tempo rozwoju, którego tradycyjne koncerny nie potrafią dziś osiągnąć.
70 procent e-aut pochodzi z Kraju Środka
Chińskie firmy wyznaczają standardy nie tylko w produkcji, lecz przede wszystkim w R&D. McKinsey przypomina, że tamtejsze fabryki produkują globalnie ponad 70 proc. wszystkich „elektryków”, a BYD w 2025 r. wyprzedził Teslę w globalnej sprzedaży aut elektrycznych. To efekt połączenia niskich kosztów, gęstej sieci dostawców, łatwego dostępu do materiałów i polityki wspierającej elektryfikację. Jednak najważniejszym elementem jest sposób pracy, tj. równoległe procesy projektowe, szybkie decyzje i ścisła integracja dostawców od pierwszego dnia projektu.
Czas to pieniądz
W raporcie czytamy, że chińskie platformy EV powstają w 21-28 miesięcy, podczas gdy w Europie i USA typowe cykle rozwojowe trwają 36-48 miesięcy. To różnica, która przekłada się na koszty. McKinsey wylicza, że „koszty rozwoju platformy pojazdów elektrycznych przez producentów OEM z UE i USA są w przybliżeniu trzy do czterech razy wyższe niż chiński punkt odniesienia”, co oznacza około 1200 dolarów różnicy na każdym wyprodukowanym samochodzie. W świecie, w którym marże na EV są wciąż kruche, to przepaść trudna do zasypania – oceniają eksperci.
Co pochłania największe koszty?
Największym składnikiem kosztów są nakłady na pracę – około 40 procent w przypadku chińskich producentów. Kluczową rolę odgrywa oprogramowanie, które pochłania największą część kosztów inżynieryjnych. McKinsey podkreśla, że „inżynieria oprogramowania stanowi największą pojedynczą część kosztów pracy”, bo współczesne platformy EV są w coraz większym stopniu definiowane przez kod, a nie mechanikę. Kolejne 30 procent to prototypowanie i narzędzia, które – mimo rosnącej roli symulacji – wciąż wymagają fizycznych testów baterii, elektroniki czy systemów termicznych.
Zachodni producenci przegrywają nie tylko przez wyższe płace, lecz także przez niższą produktywność. McKinsey zauważa, że „produktywność jest znacznie wyższa w przypadku producentów pojazdów elektrycznych niż w przypadku tradycyjnych producentów OEM”, co wynika z prostszych struktur organizacyjnych, mniejszej liczby warstw decyzyjnych i większego udziału inżynierów oprogramowania. W tradycyjnych koncernach zespoły są rozproszone, pracują równocześnie nad wieloma projektami, a procesy decyzyjne są obciążone kosztami wynikającymi z konieczności przenoszenia zasobów między programami.
Wnioski
Różnice w podejściu do walidacji i prototypowania również wpływają na czas i koszty. McKinsey zwraca uwagę, że Chińczycy intensywnie wykorzystują narzędzia inżynierii cyfrowej, podczas gdy wielu producentów z Europy i USA wciąż stosuje konserwatywne procedury testowe wynikające z dawnych doświadczeń i ryzyka prawnego. W efekcie ich cykle rozwojowe są dłuższe, a koszty wyższe – mimo że nie zawsze przekłada się to na lepszą jakość.
Raport jasno wskazuje, że przewaga Chin nie wynika z geografii, lecz z wyborów organizacyjnych. „Ponad połowa przewagi konkurencyjnej w rozwoju platform pojazdów elektrycznych wynika ze sposobu organizacji i nadzoru pracy”, piszą autorzy. To oznacza, że Zachód może tę przewagę zmniejszyć, ale tylko wtedy, gdy zmieni sposób pracy. McKinsey rekomenduje m.in. równoległe procesy projektowe, większą intensywność software’ową, małe i odpowiedzialne zespoły oraz głęboką integrację z dostawcami.
Wnioski dla polityki publicznej są równie istotne. McKinsey ostrzega, że „same zachęty finansowe i polityka przemysłowa nie zapewnią globalnej konkurencyjności”, bo nie rozwiązują problemów organizacyjnych i ekosystemowych. Regulacje powinny wspierać cyfrowe metody walidacji, harmonizację wymogów oraz rozwój kompetencji w software i system engineering. Bez tego nawet największe inwestycje w fabryki baterii nie przełożą się na przewagę konkurencyjną.
Raport kończy się jednoznacznym przesłaniem, a mianowicie – przyszłość platform EV nie będzie rozwijać się równomiernie. Ci, którzy potrafią pracować szybciej, będą wygrywać. A ci, którzy nie zmienią sposobu działania, mogą stracić pozycję – nawet jeśli mają za sobą dekady doświadczeń i wsparcie państwa.
Oskar Włostowski
