W skrócie:
- Etiopia w ciągu dwóch lat zwiększyła udział aut elektrycznych ponad sześciokrotnie
- Jedno z najbiedniejszych państw dwa lata temu zakazało importu samochodów spalinowych
- Transformacja w kierunku EV ma na celu zapewnienie suwerenności energetycznej – twierdzą etiopscy urzędnicy
- Afrykańskie państwo korzysta z energii elektrycznej, którą produkuje lokalnie i którą samo wycenia
- Według danych rządowych w kraju działa już 17 zakładów montujących EV
- W salonach w Addis Abebie dominują modele firm takich, jak BYD czy Changan
Etiopia przyspiesza
Gdy w 2024 roku etiopski rząd zakazał importu samochodów z silnikami spalinowymi, wielu obserwatorów uznało to za polityczny gest dyktowany przez przesadne – jak na biedne państwo – ambicje klimatyczne. W rzeczywistości decyzja miała znacznie bardziej przyziemne źródła: chodziło faktycznie o pieniądze, a dokładniej o finanse publiczne, deficyt walutowy i opłaty za paliwo, które przez lata ciążyły budżetowi państwa.
Jak wyszło? Dwa lata później efekt jest zaskakujący. Udział samochodów elektrycznych w całej flocie pojazdów w Etiopii wzrósł z mniej niż 1% do niemal 6% – według danych rządowych cytowanych przez Bloomberg – czyli powyżej światowej średniej wynoszącej około 4%
Gospodarka, nie ideologia
Jak relacjonują Fasika Tadesse i Akshat Rathi w Bloombergu, kluczowym motywem zmiany polityki nie była dekarbonizacja, lecz rachunek ekonomiczny. Etiopia od lat subsydiowała paliwa, co kosztowało budżet miliardy dolarów. W 2023 roku kraj ogłosił niewypłacalność w zakresie obligacji skarbowych, a rok później otrzymał 3,4 mld dolarów wsparcia z Międzynarodowego Funduszu Walutowego. W takim kontekście ograniczenie importu paliw – a więc i odpływu cennych rezerw walutowych – stało się elementem strategii stabilizacyjnej.
„Nasza transformacja w kierunku EV ma na celu zapewnienie suwerenności energetycznej” – mówił Bloombergowi Bareo Hassen Bareo, etiopski wiceminister transportu i logistyki. „Jako importer netto paliw jesteśmy podatni na globalne wahania podaży i cen. W przypadku EV korzystamy z energii elektrycznej, którą produkujemy lokalnie i którą możemy sami wyceniać”.
A więc skoro kraj i tak musi importować samochody, lepiej importować te, które nie generują dodatkowego zapotrzebowania na drogie paliwo.
Tania energia i inwestycje
Decyzja o zakazie importu aut spalinowych nie byłaby możliwa bez wcześniejszych inwestycji w energetykę. Ukończona w 2025 roku Wielka Tama Odrodzenia Etiopii (GERD) o mocy 5150 MW, w połączeniu z farmami wiatrowymi i instalacjami solarnymi, zapewniła krajowi nadwyżkę mocy wytwórczych. Etiopia eksportuje dziś energię do Kenii, Tanzanii i Dżibuti.
Koszt dostarczenia energii elektrycznej do odbiorcy w Etiopii to około 0,10 dolara za kWh – mniej niż w wielu krajach regionu. Część gospodarstw domowych korzysta dodatkowo z subsydiów taryfowych. W praktyce oznacza to, że ładowanie samochodu elektrycznego jest istotnie tańsze niż tankowanie benzyny, nawet przy relatywnie niskich dochodach.
To właśnie połączenie taniej energii i drogiego importowanego paliwa stworzyło warunki do gwałtownej zmiany struktury rynku.
Chińskie auta, lokalny montaż
Drugim filarem boomu są coraz popularniejsze auta z Chin. W salonach w Addis Abebie dominują modele firm takich, jak BYD, Changan czy Nanjing Golden Dragon. Bloomberg opisuje przypadek salonu Hallel Cars, gdzie hatchback BYD Seagull kosztuje około 3,6 mln birr (ok. 23 tys. dolarów – ok. 90 tys. zł), a kompaktowy SUV Yuan Up – 4,9 mln birr (ok. 112 tys zł). Dla porównania, przed wprowadzeniem zakazu używany benzynowy Suzuki Dzire kosztował ponad 4,2 mln birr (ok. 96 tys. zł).
Równolegle rząd obniżył cła na pojazdy elektryczne: do 15% dla gotowych aut, 5% dla części i częściowo zmontowanych pojazdów oraz 0% dla zestawów „fully knocked down” (łączonych niemalże od podstaw), montowanych lokalnie. To otworzyło drogę do rozwoju zakładów montażowych. Według danych rządowych w kraju działa już 17 zakładów montujących EV, a celem jest 60 do 2030 roku.
Adam Ward z Międzynarodowej Agencji Energetycznej zwraca uwagę, że pełnoskalowa produkcja może być poza zasięgiem kraju, ale montaż to „ogromna wartość dodana” dla gospodarki. W kraju, w którym sektor przemysłowy odpowiada za mniej niż 7% PKB, każda forma industrializacji ma znaczenie strategiczne.
Start z niskiej bazy
Warto jednak pamiętać o punkcie wyjścia. Etiopia ma jeden z najniższych wskaźników zmotoryzowania na świecie – około 13 pojazdów na 1000 mieszkańców, przy średniej afrykańskiej wynoszącej 73. W całym kraju jeździ około 1,7 mln pojazdów przy populacji liczącej 130 mln osób.
Rose Mutiso z think tanku Energy for Growth Hub podkreśla, że rynek był „zniekształcony” i istniał ogromny, tłumiony popyt wśród tych, których było stać na samochód, ale nie mieli go jak kupić. Jej zdaniem to właśnie ta kumulacja odłożonego popytu tłumaczy gwałtowny wzrost sprzedaży EV po zmianie polityki. „Nie sądzę jednak, by takie tempo mogło się utrzymać w długim okresie” – ostrzega.
Infrastruktura: sukces i wąskie gardła
Rząd nakazał, by wszystkie stacje paliw i salony samochodowe instalowały ładowarki. Według władz w kraju działa już około 500 punktów ładowania, głównie w Addis Abebie. Zamieszkiwana przez niemal 7 mln ludzi stolica potrzebuje ich jednak co najmniej 1000. Większość ładowarek to wolne urządzenia, wymagające 4-6 godzin na pełne ładowanie; szybkich ładowarek jest zaledwie kilka.
Dodatkowym ograniczeniem jest dostęp do energii poza dużymi miastami. Według danych Banku Światowego jedynie 55% populacji ma dostęp do elektryczności, choć w metropoliach wskaźnik ten jest bliski 100% To oznacza, że elektryczna rewolucja może pozostać zjawiskiem miejskim, jeśli nie zostanie przyspieszona elektryfikacja obszarów wiejskich.
Transport publiczny i dwa kółka
Rząd wykorzystuje także zamówienia publiczne jako narzędzie wsparcia rynku. Addis Abeba zakupiła 150 elektrycznych minibusów i 100 dużych autobusów, montowanych lokalnie z wykorzystaniem chińskich komponentów. To nie tylko redukcja zużycia paliw, ale także impuls dla rodzącego się sektora montażowego.
Ciekawym obszarem są również elektryczne motocykle. W wielu krajach rozwijających się to właśnie jednoślady dominują w mobilności miejskiej. W Addis Abebie rynek ten był przez lata ograniczany z powodów bezpieczeństwa, ale obecnie rząd zaczyna wydawać licencje dla e-motocykli. Startup Dodai sprzedał już ponad 1800 elektrycznych jednośladów, a jego założyciel Yuma Sasaki szacuje potencjał rynku na 150-200 tys. sztuk w perspektywie dekady.
„Fascynujący przypadek” i inspiracja
Colin McKerracher z BloombergNEF określa etiopski przypadek jako „fascynujący”. Jego zdaniem kraje, które i tak muszą importować samochody, mogą uznać, że lepiej ograniczyć import ropy i wybrać technologię tańszą w użytkowaniu oraz poprawiającą jakość powietrza.
Etiopia pokazuje więc model transformacji odmienny od europejskiego: nie taki, który jest napędzany dopłatami dla konsumentów i ambicjami klimatycznymi, lecz rachunkiem makroekonomicznym i inwestycjami w energetykę. Jednocześnie kraj ma ambitne cele: aż 500 tys. pojazdów elektrycznych do 2032 roku i silniejszy komponent transportu elektrycznego w krajowym planie klimatycznym z 2025 roku.
Czy to trwała zmiana?
Eksperci są ostrożni. Wzrost jest imponujący, ale startował z bardzo niskiej bazy. Ostatecznie sukces będzie zależał od stabilności finansów publicznych, rozwoju infrastruktury i zdolności kraju do utrzymania atrakcyjności cenowej EV wobec aut używanych.
Jedno jest jednak pewne: w świecie, w którym transformacja energetyczna bywa przedstawiana jako luksus dla bogatych państw, Etiopia pokazuje, że dla krajów o ograniczonych zasobach może być przede wszystkim narzędziem ekonomicznego przetrwania.
Piotr Sobczyk
