W skrócie:
- Szef Sztabu Generalnego WP wprowadził zakaz wjazdu pojazdów wyprodukowanych w Chinach na tereny chronionych obiektów wojskowych
- Podobny rygor zastosował wcześniej SOP. Policja analizuje podobne ograniczenia
- Decyzja jest następstwem analizy ryzyka związanego z „rosnącą integracją systemów cyfrowych w pojazdach” i możliwością niekontrolowanego pozyskiwania oraz wykorzystania danych
- Restrykcja obejmuje auta z każdym rodzajem napędu, czyli elektryki również
- Wprowadzono też zakaz podłączania telefonów służbowych do systemów infotainment w pojazdach wyprodukowanych w ChRL
Wojsko Polskie blokuje chińskie pojazdy
Rzecznik SGWP płk Marek Pietrzak wyjaśniał, że decyzja jest następstwem analizy ryzyka związanego z „rosnącą integracją systemów cyfrowych w pojazdach” i możliwością niekontrolowanego pozyskiwania oraz wykorzystania danych przez te systemy.
W komunikacji wojska kluczowe nie jest pochodzenie danej marki motoryzacyjnej, tylko miejsce produkcji pojazdu oraz – szerzej – ryzyka wynikające z cyfryzacji aut.
Co dokładnie obejmuje zakaz – i co z modelami elektrycznymi?
Zakaz dotyczy pojazdów mechanicznych wyprodukowanych w ChRL w kontekście „terenów chronionych obiektów wojskowych”, czyli miejsc, gdzie obowiązują podwyższone procedury bezpieczeństwa (bramy, kontrola wjazdu, strefy chronione). Chodzi o dostęp do konkretnych, lokalizacji.
Co z elektrykami?
W praktyce napęd nie ma tu znaczenia. Samochód elektryczny może być objęty zakazem z tego samego powodu co spalinowy: współczesne auta – szczególnie nowe EV – są „urządzeniami sieciowymi na kołach”, wyposażonymi w moduły łączności, kamery, czujniki, GPS i stale działające systemy telematyczne.
Z perspektywy służb problemem jest możliwość rejestracji i transmisji danych (lokalizacji, obrazu, dźwięku, parametrów jazdy) oraz ryzyko, że takie dane mogą zostać wykorzystane do rozpoznania infrastruktury czy profili przemieszczania się personelu.
Mówiąc krócej: nowoczesne pojazdy dysponują czujnikami i kamerami zbierającymi dane o położeniu oraz otoczeniu, co – w niepowołanych rękach – mogłoby posłużyć np. do mapowania obiektów lub monitorowania ich okolic.
Nie tylko Chiny: ograniczenia dla innych aut z kamerami i rejestratorami
Istotne jest to, że równolegle wprowadzono (lub zapowiedziano) ograniczenia, które dotyczą też aut spoza Chin. Zgodnie z przekazywanymi informacjami ograniczeniom mają podlegać także inne pojazdy wyposażone „w integralne lub dodatkowe urządzenia umożliwiające rejestrację położenia, obrazu lub dźwięku”.
Dopuszczenie takiego pojazdu do strefy chronionej ma być możliwe pod warunkiem wyłączenia określonych funkcji i zastosowania środków prewencyjnych wynikających z zasad ochrony obiektu (czyli mowa np. o wyłączeniu i zaklejeniu kamer).
Do tego dochodzi jeszcze jeden element higieny informacyjnej: wprowadzono też zakaz podłączania telefonów służbowych do systemów infotainment w pojazdach wyprodukowanych w ChRL. To nieprzypadkowe – połączenie smartfona z autem (kablem lub bezprzewodowo) to kolejny kanał przepływu danych.
Jakie są wyjątki i co z parkingami „przy jednostce”?
Zakaz nie jest bezwzględny w każdym miejscu „z wojskiem” na szyldzie. Wskazano, że ograniczenia nie dotyczą obiektów wojskowych o charakterze powszechnie dostępnym, takich jak np. szpitale. Wyłączone mają być też sytuacje działań ratowniczych, a sam zakaz nie obejmuje pojazdów należących do wojska i innych służb w ramach realizacji zadań.
Jednocześnie dowódcy zostali zobowiązani, by – w miarę możliwości – zapewnić alternatywne miejsca parkowania poza chronionym terenem jednostek dla aut objętych ograniczeniami, np. przy okolicznej ulicy.
Jakie auta są chińskie?
W teorii hasło „chińskie auta” brzmi jednoznacznie, ale z punktu widzenia egzekwowania zakazu liczą się przede wszystkim kryteria formalne: mowa o pojazdach wyprodukowanych w ChRL. Co oznacza, że wcale nie mówimy tylko o autach marek MG, Jaecoo, Omoda czy BYD.
Warto zwrócić uwagę na następujące kwestie, które wydają się ważne:
- samochód „nie chińskiej” marki może być produkowany w Chinach (i wtedy podpada pod zakaz),
- samochód marki należącej do chińskiego koncernu może być produkowany poza Chinami (wtedy wygląda na to, że nie podpada)
- część modeli ma złożone łańcuchy dostaw i telematykę opartą o serwery poza UE
Cyfrowe systemy gromadzenia danych nie są już domeną wyłącznie producentów z Chin, stąd zasadne pytanie o to, co z samochodami spoza Państwa Środka? Czy np. Tesla Model Y wyprodukowana w pod Berlinem powinna mieć prawo wjazdu? Ta kwestia z pewnością będzie się klarować w najbliższym czasie. Pozostają jeszcze pewne znaki zapytania.
Wątpliwości przy bramie
Ponieważ zakaz nie ogranicza się do typowych, chińskich marek, pojawia się oczywista wątpliwość: jak całość będzie weryfikowana? Czy portier przy bramie będzie pytał o kraj produkcji auta?
W praktyce nikt tego nie oczekuje. To jednak faktycznie nie jest oczywiste – wiele modeli globalnych marek powstaje równolegle w kilku krajach, w tym w Chinach. Przykładowo część modeli Volvo, Tesli czy BMW może być produkowana w chińskich fabrykach, mimo że nie noszą „chińskiego” znaczka.
Miejsce produkcji da się jednoznacznie ustalić po numerze VIN. Pierwsze trzy znaki (WMI – World Manufacturer Identifier) wskazują kraj wytworzenia pojazdu. Dla Chin są to m.in. oznaczenia zaczynające się od liter L. W praktyce więc weryfikacja może opierać się na sprawdzeniu dowodu rejestracyjnego lub numeru VIN, a nie na rozpoznawaniu modelu „na oko”.
Warto też zauważyć, że w wielu jednostkach wjazd na teren chroniony i tak wiąże się z wcześniejszą rejestracją pojazdu w systemie przepustek. W takim modelu kontrola może odbywać się administracyjnie – poprzez deklarację właściciela i ewentualną weryfikację danych.
Rzeczywiście pojawia się jednak szara strefa interpretacyjna. Co z pojazdami, które są formalnie produkowane poza Chinami, ale wykorzystują chińskie moduły telematyczne? To pokazuje, że egzekwowanie zakazu w praktyce będzie bardziej skomplikowane niż sam komunikat sugeruje i zapewne wymusi doprecyzowanie procedur w poszczególnych jednostkach.
Kary i konsekwencje: co grozi kierowcy
Nie ma mowy o mandatach. Mówimy o zakazie wjazdu na teren chronionego obiektu i o warunkach dopuszczenia do takiego terenu. W praktyce podstawową konsekwencją jest odmowa wjazdu przez ochronę/żandarmerię/obsługę punktu kontrolnego oraz konieczność pozostawienia auta poza strefą.
Jeżeli kierowcą jest żołnierz lub pracownik podlegający regulaminom danej formacji, w grę mogą wchodzić ewentualnie konsekwencje służbowe (dyscyplinarne) za niestosowanie się do obowiązujących poleceń i zasad ochrony obiektu – ale szczegółowe „taryfikatory” nie są w publicznym obiegu i zwykle wynikają z wewnętrznych przepisów oraz praktyki jednostki.
Tło rynkowe
Nie da się ukryć, że udział chińskich marek w Polsce szybko rośnie. Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR w grudniu 2025 r. zarejestrowano 9 821 nowych chińskich samochodów (wzrost o 427% r/r), co dało im 14,5% udziału w rejestracjach w tym miesiącu. W całym 2025 r. nabywców znalazło 49 161 chińskich aut.
W tej skali nie mówimy już o rynkowej niszy. Można więc założyć, że nowy zakaz dotknie istotną część osób dojeżdżających do pracy w wojsku. Jednocześnie, tak rosnące statystyki sprzedaży aut z Chin budują też na osobach odpowiedzialnych rosnącą presję na to, by procedury bezpieczeństwa nadążały za zmianą technologii w samochodach i za rynkiem.
Co dalej?
Sztab Generalny sygnalizuje, że chce rozwiązań systemowych: wystąpiono o działania zmierzające do stworzenia warunków prawnych i technicznych, które umożliwią producentom pojazdów wyposażonych w zaawansowane systemy monitorowania uzyskanie „homologacji w zakresie bezpieczeństwa informacyjnego”, w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.
W przyszłości należy więc spodziewać się, że zamiast prostego kryterium miejsca produkcji, w grę będzie wchodzić potencjalnie weryfikacja poziomu cyberbezpieczeństwa i sposobu przetwarzania danych przez pojazd. Tyle że taki model jest wymagający – bo musiałby dotknąć całej branży, a nie tylko jednego kierunku importu. Jedno jest pewne: im bardziej samochód przypomina komputer z czujnikami i kamerami, tym częściej będzie traktowany jak element infrastruktury cyfrowej – a nie tylko środek transportu.
Piotr Sobczyk
