Jeśli chodzi o wyniki z 2025 roku, kluczowym czynnikiem wpływającym na wynik „na plusie” był jednorazowy wpływ ze sprzedaży Jeppesen, czyli części segmentu usług cyfrowych, który pozwolił spółce wykazać zysk mimo utrzymujących się strat w dwóch największych obszarach działalności: samolotach cywilnych i obronności.
Jednocześnie firma zwiększyła tempo produkcji swoich najpopularniejszych modeli – 737 MAX do 42 samolotów miesięcznie i 787 do ośmiu miesięcznie, z planami dalszego zwiększenia tempa produkcji w 2026 r. Pomimo tego, oba kluczowe segmenty – samoloty cywilne i obronne – zakończyły kwartał stratą operacyjną, a wynik finansowy kwartalny był znacznie zawyżony przez jednorazową transakcję. Boeing również odnotował odpis 565 mln USD na program KC-46 ze względu na wyższe koszty wsparcia produkcji i trudności w łańcuchu dostaw. Produkcja i dostawy powoli się odbudowują po kryzysach ostatnich lat (od problemów 737 MAX po pandemię i strajki), ale firma wciąż nie podała prognoz finansowych na 2026 rok, podkreślając niepewność certyfikacji nowych odmian i nowych modeli samolotów
Zarząd mówi o „najmocniejszym czasie od 2018 roku”, ale jednocześnie przyznaje, że oczekiwania klientów i regulatorów będą rosły szybciej niż cierpliwość rynku.
W którą stronę podążają Boeing i branża?
W tym kontekście coraz istotniejsze staje się pytanie nie tylko o tempo wychodzenia z finansowego dołka, lecz także o kierunek strategiczny w świecie, w którym lotnictwo znalazło się pod silną presją klimatyczną. Dla firmy takiej jak Boeing oznacza to konieczność pogodzenia trzech kwestii naraz: odbudowy zaufania po problemach jakościowych, przywrócenia stabilnej produkcji oraz dostosowania oferty do polityki dekarbonizacji transportu lotniczego. Nie chodzi rzecz jasna o szybkie przejście na „samoloty zeroemisyjne”, lecz o proces zmian trwający dekady.
Najbliższym i najbardziej realistycznym narzędziem redukcji emisji pozostają zrównoważone paliwa lotnicze (SAF). Boeing od kilku lat pozycjonuje swoje nowe konstrukcje jako w pełni kompatybilne z wysokimi domieszkami SAF, a w dłuższym horyzoncie – z paliwem w 100 procentach alternatywnym. To podejście pragmatyczne: nie wymaga rewolucji infrastrukturalnej ani przebudowy floty od zera, a jednocześnie pozwala liniom lotniczym obniżać ślad węglowy bez czekania na przełom technologiczny. Równolegle producent stawia na klasyczne, lecz wciąż skuteczne środki: lżejsze konstrukcje, lepszą aerodynamikę, bardziej wydajne silniki i optymalizację operacyjną, które razem dają realne, choć stopniowe oszczędności paliwa.
Wodór i elektryfikacja?
Wodór i napęd elektryczny pozostają na razie domeną projektów badawczych i demonstratorów. Boeing otwarcie mówi o potencjale wodoru w perspektywie kilkudziesięciu lat, zwłaszcza w lotnictwie regionalnym, ale jednocześnie podkreśla skalę wyzwań: od magazynowania paliwa, przez certyfikację, po koszty i infrastrukturę lotniskową. Elektryfikacja w czystej postaci jest dziś ograniczona do bardzo małych samolotów i niszowych zastosowań; dla transportu masowego jej rola pozostaje pośrednia, np. w systemach hybrydowych lub pomocniczych.
Branża wobec wyzwań
Podsumowując: presja klimatyczna działa na Boeinga (ale i na innych znaczących graczy z branży) bardziej jak nadawanie kierunku zmian niż impuls do jednego, spektakularnego zwrotu. Każdy nowy program musi być nie tylko bezpieczny i opłacalny, ale też „zgodny z przyszłością” regulacyjną i środowiskową. To podnosi poprzeczkę projektową, wydłuża procesy certyfikacyjne i zwiększa ryzyko kosztowe. Boeing musi wykazać nie tylko zdolność do redukcji śladu węglowego swoich produktów, ale również umiejętność utrzymania kosztów w ryzach, dotrzymania terminów i jakości – bo dla linii lotniczych każdy dodatkowy koszt paliwa lub opóźnienie certyfikacji to realne pieniądze.
PMA
