- Niemiecki automobilklub wziął pod lupę 14 w pełni elektrycznych aut rodzinnych
- Trasa Monachium – Berlin w temperaturze ok. 0 stopni zweryfikowała deklaracje producentów w kwestii zasięgów
- Audi A6 Avant e-tron performance okazał się bezkonkurencyjny
- W cztery godziny samochód pokonał 441 kilometrów, zużywając średnio 23,2 kWh na 100 kilometrów
- Jeden postój i w 20 minut architektura 800 V zrobiła swoje
- Tesla Model Y okazał się z kolei najoszczędniejszy w trasie
- Volvo EX90 wypadło poniżej oczekiwań, zawiódł BYD Sealion 7
ADAC sprawdził rodzinne auta
Zimowa autostrada brutalnie weryfikuje obietnice producentów samochodów elektrycznych. Najnowszy test ADAC pokazuje, że coraz więcej rodzinnych modeli radzi sobie na długich dystansach nawet przy mrozie, ale różnice w realnym zasięgu, zużyciu energii i czasie ładowania wciąż potrafią być ogromne.
Jeszcze kilka lat temu zimowa podróż elektrykiem na trasie Monachium-Berlin brzmiała jak eksperyment dla odważnych. Dziś to już realny scenariusz dla coraz większej grupy kierowców – choć, jak pokazuje najnowszy zimowy test ADAC, nie dla wszystkich samochodów w równym stopniu. Niemiecki automobilklub wziął pod lupę 14 w pełni elektrycznych aut rodzinnych, sprawdzając ich faktyczną przydatność do dalekich podróży przy temperaturze około zera stopni.
Zwycięzca okazał się jednoznaczny. Audi A6 Avant e-tron performance nie tylko zdobyło najwyższą ocenę końcową (1,9), ale też pokazało, jak bardzo bateryjna technologia poszła do przodu. Po niemal czterech godzinach jazdy samochód pokonał 441 kilometrów, zużywając średnio 23,2 kWh na 100 kilometrów. Oznacza to, że na trasie z Monachium do Berlina wystarczy jeden postój na ładowanie. Dzięki architekturze 800 V Audi w ciągu 20 minut uzupełnia energię pozwalającą przejechać około 300 kilometrów, co w warunkach zimowej autostrady robi ogromną różnicę – czytamy w komunikacie ADAC.
A kto jeszcze najlepszy?
Najoszczędniejszym autem w teście okazał się jednak nie zwycięzca, a Tesla Model Y. Amerykański SUV, mimo napędu na cztery koła i niezbyt opływowej sylwetki, zużył zaledwie 22,2 kWh/100 km, co dało mu drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Tuż za nim uplasowały się Volkswagen ID.7 Tourer Pro oraz Smart #5 Premium, potwierdzając, że dobra efektywność nie jest dziś zarezerwowana wyłącznie dla jednego producenta ani jednej technologii.
Podróż autostradą A9 pokazała też, jak wygląda codzienność kierowcy elektryka zimą. Dla większości testowanych modeli konieczne były dwa postoje na ładowanie, choć w wielu przypadkach drugi z nich mógł być bardzo krótki. Tylko dwa samochody, tj. Audi A6 Avant e-tron i Smart #5 – zdołały dotrzeć do Berlina po jednym, około 20-minutowym ładowaniu. To z kolei pokazuje, że długodystansowa elektromobilność staje się coraz bardziej przewidywalna, ale nadal nie jest standardem dla całego rynku – zauważa ADAC.
Różnice dzięki technice
Wyraźnie widać również podział technologiczny. Modele wyposażone w instalację 800 V potrafią ładować się z mocą przekraczającą 200 kW, co realnie skraca postoje. Z drugiej strony Tesla i Volkswagen udowadniają, że nawet przy architekturze 400 V można osiągnąć bardzo dobre wyniki, jeśli samochód jest po prostu efektywny energetycznie. W praktyce oznacza to, że słabsze parametry ładowania da się częściowo nadrobić niskim zużyciem prądu, co dobitnie i od lat pokazuje Tesla.
Ciekawie prezentuje się także relacja ceny do osiągów. W tegorocznym teście najdroższe auta nie okazały się tymi, które dojeżdżają najdalej. Owszem, zwycięskie Audi kosztuje ponad 77 tysięcy euro, ale kolejne trzy miejsca zajęły modele wycenione na około 51-55 tysięcy euro.
Z drugiej strony najdroższy uczestnik testu, Volvo EX90 Twin Motor AWD, za blisko 92 tysiące euro uplasował się dopiero na przedostatniej pozycji. Bardzo wysokie zużycie energii – 31,6 kWh/100 km – ograniczyło jego zimowy zasięg do 360 kilometrów, mimo dużej baterii trakcyjnej.
Największym rozczarowaniem okazał się BYD Sealion 7 Excellence AWD. Choć dysponuje akumulatorem o pojemności ponad 91 kWh, jako jedyny nie przekroczył bariery 300 kilometrów, kończąc test z wynikiem 293 km. Zużycie energii przekraczające 35 kWh/100 km obnażyło technologię „Chińczyka” i pokazało, że przy niskich temperaturach ten model wymaga jeszcze poważnych usprawnień.
Wnioski
Test ADAC po raz kolejny brutalnie obnaża też rozdźwięk między katalogiem a rzeczywistością. Zimowy przejazd autostradowy przy temperaturze około 0°C oznaczał średnio aż o 57 procent wyższe zużycie energii niż wynikałoby z danych WLTP.
Największą różnicę zanotowano w Hyundaiu Ioniq 5, najmniejszą w Tesli Model Y, ale w żadnym przypadku deklaracje producentów nie miały wiele wspólnego z realiami zimowej jazdy. Nic dziwnego, że ADAC apeluje o podawanie nie tylko laboratoryjnych zasięgów, lecz także realistycznych wartości dla jazdy autostradowej zimą.
Wnioski z tegorocznego badania są takie, że elektryczne auta rodzinne coraz lepiej radzą sobie na długich dystansach, nawet w trudnych warunkach pogodowych. Zima przestaje być barierą nie do przejścia, ale nadal pozostaje wymagającym sprawdzianem.
OW
